Com a crescente digitalização do trânsito rodoviário, a sociedade está no limiar daquela que é, provavelmente, a maior revolução da mobilidade desde a invenção do automóvel.
O software e a eletrónica assumem, cada vez mais, tarefas, transformando o veículo numa máquina rolante de alta tecnologia. As expectativas de desenvolvimentos tecnológicos em termos de segurança são enormes.
Ao mesmo tempo, porém, também são expressas preocupações com relação a novos riscos potenciais. “É importante ter em mente todo o sistema de mobilidade, bem como a dinâmica recíproca dos efeitos. O papel do condutor mudará e, com ele, o sistema geral da interface homem-máquina no veículo”, enfatiza Jann Fehlauer, diretor administrativo da DEKRA Automobil.
As palavras foram proferidas no âmbito do DEKRA Road Safety Report 2023 “Technology and People”. O 16.° relatório deste tipo destaca inúmeras áreas problemáticas do ponto de vista da pesquisa de acidentes, psicologia do tráfego, tecnologia veicular, projeto de infraestrutura e legislação.
Distrações, fadiga, situações avassaladoras – a lista de causas comuns de acidentes de trânsito é infinita. Por outro lado, também poderia, no entanto, ser reduzido a um denominador comum: o fator humano. De acordo com os relatórios de acidentes de trânsito da polícia, quase todos os acidentes podem ser explicados pelo (mau) comportamento humano.
Deficiências na infraestrutura ou mesmo na tecnologia raramente são citadas como fatores que estão na origem ou contributivos. Transferir o maior número possível de tarefas de condução para os veículos é, portanto, considerado por muitos como o melhor meio de prevenir acidentes.
“Sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) são a base para a crescente automação do trânsito rodoviário e podem evitar muitos acidentes ou, pelo menos, minimizar as consequências dos mesmos. Em simultâneo, as funções de condução automatizada também podem trazer novos problemas”, diz Jann Fehlauer.
Em termos de prevenção de acidentes, ainda há muito a ser feito para alcançar a “Visão Zero”, que muitos países do mundo perseguem até 2050 – ou seja, a meta de um trânsito rodoviário seguro, onde não existam vítimas mortais e lesões graves em acidentes.
Um olhar sobre os desenvolvimentos na UE mostra isso mesmo. Como explica Jann Fehlauer, o número de mortes no trânsito na UE caiu quase 63,5% entre 2001 e 2020, de 51.400 para 18.800.
No entanto, os números encontram-se estagnados desde cerca de 2012, e a baixa histórica em 2020 pode ser explicada, principalmente, pelos efeitos da pandemia. Desde então, os números voltaram a subir – para 19.900 em 2021 e 22.600 em 2022, reduzindo a queda percentual de 2001 para 56%.
Os números dos EUA mostram uma imagem muito diferente. Entre 2010 e 2020, o número de utilizadores da estrada mortos em acidentes aumentou de 32.999 para 38.824, subindo, assim, para 118% do número original.
Os números para todos os tipos de utilizadores da via analisados aumentaram, mas os de peões e ciclistas aumentaram desproporcionalmente, em linha com a popularização de ambas as formas de mobilidade. Em todo o mundo, a Organização Mundial da Saúde (OMS) estima um número anual de mortes no trânsito de cerca de 1,3 milhões.
Mobilidade segura
Segundo Kristian Schmidt, coordenador europeu de Segurança Rodoviária, os sistemas de condução automatizada são uma mudança de jogo. “A condução conectada e automatizada tem grande potencial para ajudar a tornar a mobilidade mais segura e acessível”, defende, no DEKRA Road Safety Report.
Em sua opinião, porém, novos desafios estão a surgir. Por exemplo, no que diz respeito à segurança cibernética, bem como à operação segura de veículos altamente automatizados no trânsito misto.
“Precisamos de garantir que os veículos automatizados sejam seguros antes de permitir que circulem nas estradas da Europa. Se a aprovação de tipo falhar aqui, toda a tecnologia pode ser desacreditada”, alerta Kristian Schmidt.
Mark Chung, vice-presidente executivo de práticas rodoviárias do Conselho Nacional de Segurança (NSC), aponta que muitos condutores dos EUA desativam os recursos dos sistemas de assistência porque não confiam nas suas capacidades.
“Pior ainda, há também aqueles que confiam demais nesses recursos devido ao mal-entendido das suas capacidades. A juntar a toda essa confusão estão os OEM, que veem os recursos do ADAS como diferenciadores de marca e implantam a nomenclatura de marketing ADAS excessivamente criativa. Ou seja, o ADAS deve tornar a condução mais segura e menos complexa. Até ao momento, estamos a assistir exatamente ao oposto”, adianta Chung, na sua contribuição ao relatório DEKRA.
Sistemas não devem distrair
Como explica Jann Fehlauer, especialista da DEKRA, para toda tecnologia útil deve sempre garantir-se, em particular, que esta não distraia ou sobrecarregue o condutor.
“O pré-requisito básico para o uso de sistemas de assistência é que sejam fáceis de entender para todos os utilizadores”. Por outras palavras, a sua exploração não deve conduzir a novos riscos ou perigos que possam comprometer os sucessos alcançados na segurança rodoviária.
A existência desse perigo é demonstrada por uma pesquisa realizada pela DEKRA exclusivamente para o Road Safety Report – um estudo com cobaias sobre os conceitos de operação do veículo e uma pesquisa com condutores na Alemanha. Os resultados são apresentados em detalhes no relatório.
Em testes de condução no Centro de Tecnologia DEKRA, em Lausitzring Brandemburgo, Alemanha, os especialistas também investigaram as consequências dos chamados desalinhamentos de sensores para a segurança no trânsito.
Com mais testes de condução, a DEKRA demonstrou que o potencial técnico dos assistentes de travagem de emergência em camiões não é totalmente explorado por todos os fabricantes e que alguns sistemas podem ser, involuntariamente, prejudicados pelo comportamento do condutor.
Responsabilidade do condutor
No entanto, independentemente dos sistemas de assistência instalados num veículo, a responsabilidade é sempre do condutor. Estes devem prestar atenção total à estrada e intervir ou substituir os sistemas, se necessário.
“No entanto, sistemas que funcionam muito bem e de forma confiável, particularmente nas áreas de controlo de distância e manutenção de faixa, tentam muitos utilizadores da estrada a voltar a sua atenção para outras tarefas além de conduzir”, aponta Jann Fehlauer.
Vários acidentes graves já haviam sido resultado de tal erro de julgamento em relação ao projeto do sistema. Esses sistemas também podem tornar-se críticos se quem vai ao volante desenvolver problemas de saúde e isso não for reconhecido.
À medida que o nível de automação continua a aumentar, a experiência diária do condutor também está a diminuir. “Mas é indispensável, principalmente nas situações críticas de condução, em que um sistema automatizado devolve o comando ao condutor”, explica Jann Fehlauer. “Atualmente, não há solução satisfatória para esse desafio”, acrescenta o responsável.
Na opinião do diretor-geral da DEKRA Automobil, apesar de todos os desenvolvimentos técnicos no setor automóvel, nunca se deve esquecer que a aceitação e o cumprimento das regras de trânsito relevantes são componentes de segurança essenciais para qualquer tipo de participação no trânsito.
A qualquer momento, adianta, a participação no trânsito exige cautela constante e consideração mútua. “Por enquanto, continua a ser o humano quem dá a contribuição essencial para a segurança no trânsito, através do seu comportamento”.
O Relatório de Segurança Rodoviária DEKRA 2023 “Tecnologia e Pessoas” está disponível para download online em www.dekra-roadsafety.com. Todos os relatórios anteriores também podem ser encontrados lá, incluindo conteúdo adicional, por exemplo, na forma de vídeos ou gráficos interativos.
10 exigências da DEKRA para mais segurança rodoviária
A abordagem prioritária deve ser de assistência cooperativa, em que a tecnologia auxilia o condutor humano e compensa as suas fraquezas, em vez de soluções de alta tecnologia que exigem apenas a intervenção humana na capacidade de solução de problemas.
Para aproveitar todos os benefícios dos sistemas de assistência, os condutores devem estar mais informados sobre os seus domínios de design, limitações e como operá-los. Esta informação deve estar disponível não apenas para utilizadores primários de um veículo, mas, também, para os secundários e posteriores.
Sistemas altamente automatizados em veículos motorizados devem ser capazes de descodificar, interpretar e tirar conclusões sobre situações complexas de tráfego, incluindo interações com outros utilizadores da via (ciclistas, peões, crianças).
Se um sistema assumiu ou devolveu o controlo da condução, isso deve ser, claramente, indicado para a pessoa ao volante.
Deve haver regulamentos claros que consigam reger os requisitos mínimos para os Domínios de Projeto Operacional de veículos automatizados definidos pelos fabricantes. Esses regulamentos devem incluir parâmetros claramente definidos, como velocidade, categoria da estrada, condições climáticas, entre outros.
O habitáculo deve ser ergonómico e eficaz e exibir as respetivas informações de maneira oportuna, relevante, específica da situação e fácil de entender.
Existe uma necessidade urgente de padronização independente do fabricante, de funções operacionais relevantes para a segurança em relação à disposição, localização e operação do controlo no cockpit do veículo.
Mesmo com os atuais sistemas de segurança ativa e passiva, é necessário aproveitar ao máximo o potencial não realizado para prevenir acidentes ou mitigar as suas consequências. “A automação não é uma bala de prata”, avisa a DEKRA.
A funcionalidade de todos os componentes mecânicos e eletrónicos de segurança do veículo deve ser assegurada ao longo de toda a vida útil do veículo e sistematicamente testada no âmbito da inspeção técnica do veículo, devendo ser fornecida a informação necessária para o efeito.
No contexto da “Visão Zero”, é importante procurar, ativamente, por áreas perigosas, a fim de mitigá-las o mais rápido possível, através de medidas estruturais e/ou significativas de regulamentação do tráfego. A este respeito, é essencial garantir que os requisitos dos sistemas de assistência modernos sejam levados em consideração.
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