O assistente de travagem de emergência para camiões é obrigatório na UE desde 2018. Mas, apesar do equipamento obrigatório, ainda ocorrem acidentes graves no final dos congestionamentos. “Qual é a base técnica para isso?”, questiona a DEKRA, em comunicado. O comportamento do motorista pode prejudicar involuntariamente a eficácia dos assistentes?”, reforça.
A DEKRA investigou estas questões para o Relatório de Segurança Rodoviária 2023 “Tecnologia e Pessoas”. Os testes de condução com três camiões de diferentes fabricantes foram realizados nas instalações do Centro de Tecnologia DEKRA, em Lausitzring, Brandemburgo, Alemanha.
“Os resultados demonstraram que os assistentes de travagem de emergência testados estão em conformidade com a lei, mas que ainda existe um potencial considerável de otimização, especialmente no design do sistema”, resume Uwe Burckhardt, diretor de Testes e Eventos da DEKRA Lausitzring.
Sobreviragem problemática
“A padronização de projetos de sistemas precisa de ser discutida urgentemente”, alerta a DEKRA. Desvios do “padrão” reduzem o desempenho dos sistemas.
“Quando se trata de melhorar a segurança rodoviária, os sistemas de assistência ao condutor desempenham um papel essencial. Um cenário de acidente importante é chegar ao fim de um congestionamento”, explica a DEKRA, em comunicado.
“Ferimentos graves e mortes ocorrem aqui repetidamente, especialmente quando há camiões pesados envolvidos. As otimizações em termos de compatibilidade da estrutura do veículo podem ajudar até certo ponto, mas os limites físicos são rapidamente alcançados à medida que a diferença de velocidade aumenta”, acrescenta.
“Face às grandes massas de veículos comerciais pesados, o potencial da segurança passiva para reduzir as consequências dos acidentes é limitado. Melhorias eficazes podem, portanto, ser alcançadas principalmente através de sistemas de segurança ativa. Os sistemas de assistência ao condutor, como a assistência à travagem de emergência do camião, podem prevenir acidentes ou reduzir a sua gravidade”, afirma.
“No entanto, nem todos os assistentes de travagem de emergência fazem isto tão bem como seria tecnicamente possível e desejável. Este é o resultado dos testes de condução na DEKRA Lausitzring com três tratores de diferentes fabricantes”, diz.
“Os camiões, cada um equipado com tecnologia de medição, bem como atuadores de direção e pedais, circularam em linha reta a uma velocidade de 50 km/h (30 mph) em direção a um manequim de carro de passageiros parado – com 100% de sobreposição, ou seja, centrado no veículo. traseira do alvo”, acrescenta a mesma fonte, em comunicado.
Os testes foram executados inicialmente como um ensaio do respetivo sistema sem intervenção do condutor. Na segunda etapa, foram simuladas diversas intervenções do motorista com diferentes níveis de pressão no pedal do travão e intervenção na direção.
“Para maior reprodutibilidade, as intervenções do condutor foram acionadas por um sistema robótico assim que detetou, na fase de aviso de colisão, que o assistente de travagem já tinha reduzido a velocidade do camião em 2 km/h”, explica o especialista da DEKRA, Uwe Burckhardt.
Travagem manual
Durante as viagens sem intervenção do condutor, tornou-se evidente que os três sistemas de assistência são concebidos de forma muito diferente em termos de aviso e comportamento de travagem. “Os camiões dos fabricantes 1 e 3 pararam diante do obstáculo, mas, no caso do fabricante 1, a distância até o manequim era de apenas 5 cm (2”), enquanto no caso do fabricante 3 era de 2,6 metros”, revela.
“O sistema instalado no camião do fabricante 2 reduziu a velocidade do veículo, mas não conseguiu evitar a colisão com o manequim. Pelo menos, a velocidade de colisão foi reduzida para 27 km/h (17 mph)”, conta a DEKRA. “Nos outros casos de simulação, o camião do fabricante 1 avisou e travou de forma fiável até parar e não pôde ser ‘incomodado’ pela intervenção do condutor”, frisa.
“No caso do camião do fabricante 2, a intervenção do condutor trouxe pelo menos uma melhoria parcial: uma forte intervenção de travagem reduziu a velocidade de impacto para 15 km/h (9 mph) e uma forte intervenção de direção, tendo em conta a redução da velocidade no assistente de travão de emergência, pelo menos levou a passar pelo carro fictício”, pode ler-se.
“Contudo, uma intervenção de direção moderada não teria sido suficiente para isso. O sistema cumpre, assim, as normas legais mínimas, mas não consegue evitar de forma fiável colisões traseiras”, avisa.
“O sistema do fabricante 3 avisou e travou de forma confiável na maior parte do tempo. No entanto, mesmo uma intervenção de travagem moderada por parte do condutor fez com que o assistente de travagem de emergência se desligasse, desativando, assim, a sua função relevante para a segurança”, continua.
“Este comportamento do sistema, que é inesperado para o condutor, demonstra que a capacidade de sobreviragem legalmente exigida pode evitar acidentes, dependendo do design”, adverte Uwe Burckhardt.
Requisitos legais aumentados
Os vários assistentes de travagem de emergência para camiões testados estão, sem dúvida, em conformidade com a legislação da UE. “Contudo, a comparação das conceções de sistemas de diferentes fabricantes e a eficácia parcial da travagem adicional manual demonstram que o potencial técnico não é totalmente explorado pelos regulamentos existentes.
Os sistemas também mostraram, em parte, interações consideráveis relevantes para a segurança, dependendo do comportamento do condutor”, refere a DEKRA. “Seria, portanto, desejável discutir uma padronização dos projetos do sistema. Além disso, os testes da DEKRA mostraram que o desempenho dos sistemas cai significativamente em caso de desvios do ‘padrão’”, refere o comunicado.
“Os fabricantes devem, portanto, tornar os seus testes de desenvolvimento ainda mais variáveis e testar os sistemas em cenários ainda mais diversos”, aconselha.
“Para o futuro, também é importante aumentar os requisitos legais para que os sistemas funcionem de forma ainda mais fiável em situações reais de trânsito”, exige Jann Fehlauer, diretor-geral da DEKRA Automobil GmbH.
De acordo com o requisito mínimo do regulamento atual, os sistemas teriam de reduzir a velocidade em 20 km/h (12 mph) diante de um obstáculo estacionário. “Portanto, se o camião estiver a viajar a 80 km/h (50 mph), ainda assim irá impactar a 60 km/h (37 mph), o que ainda significa um acidente com consequências devastadoras”, diz Jann Fehlauer.
Além disso, novos requisitos mínimos mais rigorosos para o futuro já foram formulados e decididos na ONU. A velocidade máxima de colisão pode ser de 42 km/h (26 mph) – o que significa uma intervenção de travagem mínima mais forte do que a prescrita anteriormente.
“A capacidade de desativar os travões será, significativamente, restrita e os sistemas deverão ser reativados automaticamente”, alerta a DEKRA. “Para mais, os sistemas também devem funcionar em ambientes urbanos e reconhecer peões. Estes regulamentos serão aplicáveis a tipos de veículos recentemente desenvolvidos a partir de setembro de 2025 e a todos os camiões recentemente registados a partir de setembro de 2028”, diz.
Segundo o diretor-geral da DEKRA, estes regulamentos poderiam ser ainda mais ambiciosos do ponto de vista da segurança rodoviária. “No entanto, são, claramente, um passo na direção certa e devem, agora, ser rapidamente transpostos para a legislação da EU”, remata.
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