Veículos modernos com sistemas de assistência ao condutor geralmente detetam quando algo está errado com os sensores e alertam quem vai ao volante sobre uma falha no sistema. “Mas e se os sensores estiverem tão minimamente ajustados que o veículo ainda não reporta uma falha?”, questiona a DEKRA, em comunicado.
Os especialistas da empresa investigaram esta questão em testes de condução no Centro de Tecnologia DEKRA, em Lausitzring, Brandemburgo, Alemanha. As consequências dos chamados desalinhamentos dos sensores foram examinadas.
“Descobrimos que mesmo as menores deficiências abaixo do chamado limiar de autodiagnóstico podem levar a um mau funcionamento que põe em perigo a segurança”, salienta Christoph Bahnert, líder da equipa de sistemas de assistência ao condutor e condução altamente automatizada da DEKRA Automobil GmbH, em Klettwitz.
Os sensores desempenham um papel muito central na funcionalidade dos sistemas de assistência ao condutor. Como “órgãos sensoriais” no veículo, têm a tarefa de detetar situações de condução ou de trânsito e converter os resultados da medição em sinais elétricos.
“A tecnologia de sensores é, muitas vezes, baseada em câmaras e os sistemas modernos também usam sensores de radar ou LiDAR para gerar dados fiáveis. Resultados mesmo no escuro e em condições meteorológicas adversas, por exemplo, para identificar marcações rodoviárias e sinais de trânsito, bem como pessoas e veículos”, explica.
No entanto, os desalinhamentos dos sensores podem limitar, significativamente, a funcionalidade dos sistemas de assistência. Este é o resultado de dois testes de condução realizados pela DEKRA.
“Num caso (A), os peritos manipularam, deliberadamente, a câmara frontal abaixo do limite de autodiagnóstico, ou seja, o condutor não espera quaisquer restrições como resultado do autodiagnóstico aparentemente isento de erros, e avaliaram os efeitos no comportamento do veículo em cenários padronizados de travagem de emergência”, revela.
“No segundo caso (B), investigaram o comportamento do assistente de ângulo morto quando o radar traseiro está na posição errada, como pode acontecer após um solavanco de estacionamento”, explica.
“O caso A foi realizado com três veículos de teste diferentes, cada um deles com um assistente de travagem de emergência e, também, equipado com tecnologia de medição de alta precisão. Os especialistas da DEKRA executaram dois cenários padrão do Euro NCAP: aproximar-se de um veículo ou alvo parado e detetar um peão fictício na estrada”, diz.
“As velocidades percorridas foram de 20, 40 e 60 km/h, respetivamente. Quando a câmara estava corretamente alinhada, todos os (três) veículos avisaram o condutor em tempo útil e travaram até parar em frente ao respetivo alvo”, pode ler-se no comunicado.
Posteriormente, o alinhamento da câmara frontal foi desalinhado abaixo do limite de autodiagnóstico em cada caso. Um dos veículos não conseguiu evitar impacto com o veículo parado, mesmo a 20 km/h. Outro veículo de teste poderia ter evitado o impacto apenas a 20 e 40 km/h. Apenas um veículo de teste ainda avisou e travou a tempo em todas as três velocidades.
“O peão teria sido atropelado pelos três veículos a 60 km/h com sensores minimamente danificados”, relata o especialista da DEKRA Bahnert. Os responsáveis acrescentam ainda ser “preocupante que, mesmo a 40 km/h, dois dos três veículos testados não tivessem mostrado aviso nem intervenção de travagem por parte do sistema de assistência”.
Uma câmara frontal apenas ligeiramente desalinhada pode, portanto, levar rapidamente a uma avaria que põe em risco a segurança e que o condutor nem sequer consegue reconhecer antecipadamente desta forma. Tais desajustes podem ocorrer, por exemplo, quando os para-brisas não são substituídos corretamente.
“Como o sistema de sensores é essencial para as funções de assistência, deve, portanto, ser definitivamente verificado como parte da inspeção periódica do veículo”, enfatiza Jann Fehlauer, diretor-geral da DEKRA Automobil GmbH.
Uma vez que a inspeção puramente visual dos sensores, que, normalmente, estão ocultos, é tão insuficiente quanto a leitura do autodiagnóstico do veículo, a DEKRA já está a trabalhar em métodos de teste tecnológico adequados.
“Com o crescente grau de automação dos veículos, este tema tornar-se-á ainda mais importante no futuro”, continua Fehlauer.
A necessidade de testar a tecnologia de sensores como parte da monitorização periódica do veículo aplica-se não apenas à câmara dianteira, mas, também, a outros sensores, como o radar traseiro, como ilustra o caso de teste B.
Os especialistas da DEKRA simularam um cenário que ocorre repetidamente nas autoestradas: um veículo circula na faixa exterior a uma velocidade mais elevada, o condutor de um segundo veículo na faixa interior planeia ultrapassar e quer sair.
Para o teste, o radar traseiro foi minimamente ajustado transversalmente à direção de deslocamento – novamente sem mensagem de erro do autodiagnóstico e não visível devido ao obscurecimento pelo para-choques traseiro.
“O assistente de ângulo morto só avisou quando a distância até ao veículo que se aproximava por trás era muito pequena e, portanto, claramente tarde demais para evitar um acidente, quando uma mudança de faixa foi realmente realizada”, remata Christoph Bahnert, resumindo o teste.
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