“A cooperação entre ZF e Lotus foi extremamente vantajosa para ambas. Os títulos conquistados na década de 1960 compõem uma lista enorme. Pilotos como Jim Clark e Graham Hill tornaram-se ícones e continuam a sê-lo na história das corridas nos dias de hoje”, começa por contar Janine Vogler, porta-voz da herança da ZF e adepta de carros vintage.
“Jim Clark competiu sozinho 72 vezes pela Lotus na Fórmula 1, enquanto Graham Hill tornou-se Campeão Mundial de Fórmula 1 novamente em 1968 com um Lotus Type 49, equipado com transmissão 5 DS12 da ZF”, acrescenta.
Segundo escreve, “com este carro de corrida, equipado com tecnologia da ZF, os pilotos venceram 12 corridas do Campeonato do Mundo. Além disso, a Lotus conseguiu vencer o Mundial de Construtores na Fórmula 1 três vezes com a ZF. Como resultado, Colin Chapman, fundador da marca britânica há sete décadas, e a equipa Lotus costumavam visitar Friedrichshafen de caminho para Monza.
De acordo com Janine Vogler, “as transmissões DS foram desenvolvidas continuamente em conjunto com Colin Chapman. A 5 DS10 foi expandida como 5 DS12 (120 Nm) e, mais recentemente, como 5 DS20. Jim Clark venceu, em 1965, a lendária corrida das 500 milhas de Indianápolis com o Type 38 equipado com transmissão ZF 5 DS 20, na qual o binário já havia sido aumentado para 200 Nm”.
Mais: “Jim Clark e Colin Chapman, de forma cavalheiresca, enviaram depois um telegrama de agradecimento à ZF, através do qual davam os parabéns pela vitória e expressando o seu entusiasmo pela conquista do Mundial de Construtores”, afirma.
E continua: “Um grande gesto que, por um lado, homenageou as elevadas habilidades de engenharia dos técnicos da ZF e, por outro, refletiu a maneira simpática e encantadora que descrevia a relação de confiança e proximidade que os pilotos tinham com os designers do Lago Constance”.
“Embora a ligação entre a ZF e a Lotus se apoiasse muito na parceria, em termos comerciais durou até ao final da década de 1960″, diz.
“Os trágicos acontecimentos de 1968, com as perdas de Jim Clark e Mike Hence, certamente chocaram os colaboradores da ZF e, de alguma forma, abrandaram o compromisso dos engenheiros, até então altamente elogiado”, relata Janine Vogler.
Como o compromisso útil do Lago Constance demonstrou consumir muito tempo e ser bastante oneroso tendo em conta as pequenas quantidades envolvidas, apenas foi produzido um número muito restrito de transmissões e componentes, que a equipa da Lotus utilizou, com sucesso, ao longo dos anos.
“É relatado, por exemplo, que Colin Chapman, de forma repetida, não apenas elogiou fortemente as transmissões da ZF e a sua fiabilidade e longevidade, como ele próprio notou que nenhuma outra transmissão poderia ser encontrada nos testes que se aproximasse à fiabilidade das oferecidas pela ZF”, pode ler-se no artigo.
No entanto, Colin Chapman evidenciava preocupações com os fornecimentos em 1963. A 5 DS10 já se encontrava na sua terceira temporada e os primeiros sinais de desgaste começaram a aparecer. Em alguns casos, a carcaça de alumínio deixou de funcionar e começou a expandir-se devido à carga elevada
Os engenheiros da ZF reforçaram-na várias vezes através da adição de peças em ferro fundido cinzento nas laterais. O próprio Jim Clark destacou que, mesmo nesta geração, eram transmitidas velocidades de 9.700 rpm, embora a transmissão tivesse sido projetada apenas para suportar 7.500 rpm.
“Uma reprodução posterior das primeiras variantes não era economicamente viável. Nesse sentido, Colin Chapman começou a procurar alternativas, especialmente porque não podia mais reclamar direitos exclusivos para as gerações de transmissão 5 DS12 e 5 DS20 que se lhe seguiram”, escreve Janine Vogler.
Que acrescenta: “Estes tipos de transmissão foram vendidos à BMW, Ford e Cooper-Maserati. Aqui, também o número de unidades foi extremamente fácil de gerir: foram entregues cerca de 60 unidades da 5 DS20”.
Segundo afirma, “na Lotus, foi utilizada nos Type 30, Type 32 B (Tasman Car) e nos bólides de Indianápolis Type 34, Type 38 e Type 42. Depois de 1969, apenas componentes de transmissão individuais foram entregues à Lotus, como engrenagens de acionamento e engrenagens cónicas de disco”.
Mas a equipa da Lotus precisava de soluções rápidas e flexíveis, em que os componentes individuais pudessem ser substituídos num curto espaço de tempo, para poder afinar as transmissões às características da pista.
No entanto, tal não revelou ser viável com as transmissões da ZF. Por mais fiáveis e precisas que fossem, também eram complicadas e sofisticadas do ponto de vista do design interior e da reparação.
“É verdade que após o sucesso alcançado no Mundial de 1963, a versão seguinte da 5 DS12 viu a sua primeira mudança ser reforçada e a lubrificação de óleo melhorada, ao mesmo tempo que o diferencial e o eixo de saída também foram ampliados”, dá conta o artigo.
“Além disso, o eixo de transmissão foi colocado dentro da carcaça, o que facilitou muito o ajuste da articulação da transmissão. Este tipo de transmissão também foi utilizado nos carros de Fórmula 2 Lotus Type 48 e Type 58, bem como na versão de corrida Type 62”, acrescenta a autora.
E vai mais longe: “No entanto, mudar as relações de transmissão num curto espaço de tempo não era viável”.
Consequência? “A equipa ainda teve de trazer, pelo menos, duas caixas de velocidade sobressalentes para cada carro: uma com eixo de redução mais elevada e outra com eixo de redução mais baixa”, diz.
O filho de Colin Chapman, Clive, que, hoje, com a Classic Team Lotus, zela pelas lendas da Fórmula 1 da Lotus, ainda utiliza os seus históricos em corridas e restaura os lendários monocoques.
“O meu pai sempre enfatizou que havia uma ligação estreita e forte entre a Lotus e a ZF. Os designers da ZF e da Lotus tinham a mesma forma precisa de trabalhar e, por isso, estavam na mesma página”, afirma Clive Chapman, citado por Janine Vogler.
E conclui: “Foi um trabalho produtivo e de relacionamento que significou muito para o meu pai, que o considerava muito valioso. Seria bom se essa ligação pudesse ser transportada para o futuro”.
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