“Nos idos de 1950, a ZF ganhou elevada reputação internacional como especialista no fornecimento de transmissões fiáveis e eficientes. No mercado automóvel, a empresa conseguiu mesmo estar bem posicionada como fabricante de tecnologia de chassis e transmissão”, começa por contar Janine Vogler, porta-voz da herança da ZF e adepta de carros vintage.
Segundo escreve no seu artigo, “com a produção em série de um conceito de transmissão revolucionário, que foi introduzido no DKW Junior, a ZF foi ganhando nome. O princípio clássico de motor à frente e tração atrás – transmissão montada em flange, eixo cardan, diferencial, eixo traseiro, tração às rodas posteriores – reinventou-se e foi implementado, com muito sucesso, pela primeira vez, o conceito no qual o diferencial estava integrado na invólucro da transmissão”.
De acordo com este princípio, não era necessário utilizar o cardan e o diferencial normalmente instalado no eixo traseiro podia ser dispensado. “Por um lado”, refere Janine Vogler, “este conceito tornou o desempenho dinâmico mais estável e seguro. Por outro, trouxe maior economia e eficiência em termos de tecnologia de produção, uma vez que tornou o fabrico do eixo traseiro mais simples e menos oneroso”.
Apenas o desempenho da direção em curva era o mais desafiante. O conceito da caixa de velocidades DS foi bastante interessante para o automobilismo ressurgente e, em especial, a Fórmula 1, onde o motor estava diretamente alojado atrás do piloto. “O que transferiu o peso do motor para o eixo traseiro e trouxe maior tração diretamente às rodas traseiras, por intermédio do diferencial integrado na transmissão”, escreve a responsável.
No início da década de 1960, um senhor inglês obcecado pela perfeição foi ter com a ZF e solicitou-lhe uma transmissão compacta de cinco velocidades que fosse fiável e leve para utilizar na Fórmula 1. Colin Chapman conhecia o especialista em transmissões do Lago Constance há já algum tempo.
“O modelo desportivo Elite de que dispunha estava equipado com uma transmissão ZF S 4-12 de quatro velocidades e utilizava, também, um diferencial ZF com bloqueio automático.
Além disso, Colin Chapman já se encontrava a experimentar engrenagens e componentes de transmissão da ZF no Type 12 de Fórmula 2”, acrescenta.
Colin Chapman encomendara, então, peças individuais que foram montadas em Inglaterra para formar uma transmissão manual do tipo sequencial, conhecida como Lotus Queerbox. E tinha um interesse especial pelo desenvolvimento de transmissões. Como acabara de entrar na Fórmula 1 com o Type 12 convertido, precisava de uma solução de transmissão altamente eficaz.
“Colin Chapman havia implementado algumas inovações revolucionárias, com o extremamente fino primeiro monoposto da Fórmula 1, como a construção leve do chassis trellis e triângulos duplos sobrepostos na frente. Muito provavelmente, já tinha o seu sensacionalista design monocoque em mente quando algo despertou a sua atenção em Friedrichshafen numa das suas visitas”, refere o artigo.
Descrito como muito atento e atencioso, Colin Chapman descobriu uma pequena transmissão de quatro velocidades totalmente sincronizada no departamento de testes da ZF. Exatamente como a transmissão DS com um diferencial integrado no invólucro.
Solução essa que se destinava a veículos comerciais ligeiros com tração dianteira e que deveria começar a ser produzida em série no ano de 1961. Como tinha, entre outras coisas, uma carcaça de alumínio, Colin Chapman achou que era adequado para as corridas, introduzindo-lhe algumas mudanças de design que foram feitas posteriormente.
“Colin Chapman negociou um direito exclusivo com a ZF para uma nova transmissão de cinco velocidades para as corridas, que foi desenvolvida em conjunto com base no princípio da DS. A transmissão de produção foi originalmente projetada com o eixo de transmissão acima do diferencial, o que teria movido o motor muito para cima”, escreve Janine Vogler.
Os engenheiros da ZF tiveram praticamente de inverter o projeto para que o eixo pudesse entrar na parte inferior da transmissão, com a engrenagem estendida a exigir uma nova carcaça. A inovadora transmissão 5 DS10 foi, então, utilizada em maio de 1961 por Innes Ireland no Grande Prémio do Mónaco no Type 21, que também era novo e foi descrito como ainda experimental.
Jim Clark, por outro lado, já havia vencido o Grande Prémio de Pau a 3 de abril com uma nova transmissão da ZF. “No entanto, Colin Chapman ainda se encontrava a experimentar duas variantes de transmissão ZF: uma de quatro e outra de cinco velocidades. O que acabaria por tornar-se difícil, uma vez que Innes Ireland não teve oportunidade de praticar com a caixa colocada do lado direito”, revela.
Além disso, as mudanças foram colocadas numa posição diferente da habitual, de trás para a frente, como uma transmissão de quatro velocidades de veículos comerciais. Fazer tudo com cinco velocidades desconhecidas não tornou as coisas mais fáceis, principalmente quando as coisas têm de acontecer rapidamente em ambiente de corrida.
“Jim Clark, que era conhecido por ter o talento de adaptar-se muito rapidamente aos veículos, teve menos problemas. Innes Ireland, por outro lado, aparentemente a engrenar mudanças em aceleração devido à posição desconhecida das passagens de caixa, confundiu a segunda com a quarta velocidade durante a corrida e provocou um grave acidente nos treinos. Em pouco tempo, os engenheiros da ZF ajustaram o diagrama de engrenagem no local para um layout mais familiar”, escreve.
Mas o sucesso apreceu rápido. Tanto Jim Clark quanto Innes Ireland já haviam vencido um total de sete corridas em 1961, incluindo três títulos de Grandes Prémios. Colin Chapman exultou com a nova e fabulosa sincronização de mudanças rápidas e suaves.
Assim, em caso de problemas na embraiagem, as mudanças podiam ser engrenadas sem utilizá-la, embora isso não fosse vantajoso para os anéis sincronizadores. A única desvantagem dessa transmissão tinha a ver com a troca dos componentes das rodas, que parecia mais uma tese de doutoramento do que uma rápida mudança em pista.
“A ZF produziu 10 transmissões 5 DS10 para Colin Chapman. Em 1962, a transmissão foi utilizada nos Lotus Type 24 e Type 25. Mais tarde, no Type 33. No extremamente bem-sucedido Type 25, Colin Chapman, engenheiro aeronáutico e conhecedor, substituiu a estrutura do tubo lattice por uma monocoque semelhante à construção de aeronaves”, dá conta Janine Vogler.
Tal permitiu reduzir o peso em cerca de 20 kg e aumentou a rigidez torcional, fatores que influenciam o desempenho dinâmico em estrada. O pioneiro das corridas de Fórmula 1, Colin Chapman, que contribuiu, significativamente, para o desenvolvimento dos carros dos Grandes Prémios durante a sua carreira, mudou a suspensão traseira com a supressão do eixo rígido.
“Os braços de controlo longitudinais permaneceram, os eixos de transmissão atuaram como triângulos (além disso, eram longos e havia suportes de guia de roda inclinados) e as suspensões de roda eram de filigrana. Este tipo de suspensão recebeu, mais tarde, o nome de ‘eixo Chapman’, uma vez que o seu criador também o utilizava em outros modelos”, pode ler-se no artigo.
Segundo Janine Vogler, “os concorrentes, por vezes, criticavam-no por usar componentes ‘subdimensionados’, com os quais desrespeitava as regras elementares de segurança em prol da tecnologia avançada. No entanto, o 5 DS 10 trouxe sucesso para a equipa Lotus, com Colin Chapman a vencer por 49 vezes, entre 1961 e 1965”.
E conclui este primeiro capítulo da história: “Na maioria das vezes, Jim Clark esteve aos comandos e tornou-se Campeão do Mundo de Fórmula 1 por duas ocasiões: em 1963 com o Lotus Type 25 e em 1965 com o Lotus Type 33, ambos equipados com transmissão 5 DS10 da ZF”.
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