A indústria automóvel está em permanente evolução e, como tal, também os sistemas de travagem são confrontados com cada vez mais desafios e exigências.
“As razões são várias”, avança a ZF. “Se, por um lado, os veículos são cada vez mais potentes e rápidos, por outro também são cada vez mais pesados, devido ao crescente número de componentes instalados para aumentar os níveis de conforto e de segurança”, refere.
“Consequentemente, o sistema de travagem é sujeito a esforços mais elevados. Outro aspeto igualmente importante são os modernos sistemas de suspensão dos veículos, que oferecem elevados níveis de conforto e melhor dinâmica de condução, mas as suas grandes dimensões reduzem, substancialmente, as tolerâncias e o espaço disponível para os restantes componentes”, explica a ZF, em comunicado.
“No passado, um veículo equipado com braços transversais no eixo dianteiro dispunha de uma tolerância de cerca de 100 μm (0,10 mm) para o empeno do disco. Atualmente, com os modernos eixos multibraço (ou multilink), essa tolerância é de apenas metade”, acrescenta a mesma fonte.
Além do desgaste normal de um disco de travão, é possível que se verifiquem os seguintes sintomas: “Vibração dos travões – vibração térmica, vibração a frio, irregularidades na espessura dos discos; vibrações originadas pelas marcas criadas devido a longos períodos de paragem; ruídos; capacidade de travagem insuficiente; discos de travão com fissuras e/estrias”, elenca a ZF.
Vibrações durante a travagem
Alguns veículos tendem a ter vibrações durante a travagem, devido aos elevados esforços a que o sistema é exposto. “Este fenómeno pode ter várias causas. Assim, é necessária uma verificação mais detalhada do veículo e do sistema de travagem, de modo a identificar e eliminar possíveis falhas a longo prazo”, diz.
“Um erro comum é que o disco de travão deve ter uma ligeira excentricidade (ou empeno), de modo a permitir que as pastilhas desencostem do disco após uma travagem. Mas tal não passa de um mito”, avisa a ZF.
“De modo a evitar uma distribuição irregular das massas, a elevadas velocidades de rotação, e para não sujeitar o sistema de suspensão a cargas e esforços adicionais, todos os discos de travão produzidos pela TRW são calibrados individualmente”, acrescenta a mesma fonte.
A “vibração do travão” deve-se a vibrações rotativas do volante, as quais ocorrem durante uma travagem e que, por norma, são acompanhadas por um ruído.
“Estas vibrações dividem-se entre vibração a quente, que ocorre durante travagem a alta velocidade, e vibração a frio, que pode ocorrer a todas as velocidades”, explica.
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