A Soc. Com. C. Santos promoveu, no passado dia 17 de janeiro, uma conversa digital de balanço do ano passado e previsão de 2025 para o setor automóvel em Portugal. A mais recente edição das SocTalks reuniu vários especialistas e o balanço afirma que há sinais positivos, apesar do momento de disrupção pelo qual o setor passa, com alterações tecnológicas e configuração económica.
Dedicada ao tema “Setor automóvel: o que esperar de 2025?”, a conversa, transmitida em direto nos canais da empresa, contou com a participação Fernando Gomes, chefe de redação da Razão Automóvel, Nuno Castel-Branco, diretor-geral do Standvirtual, Paulo Rosa, economista sénior do Banco Carregosa, e Roberto Saavedra Gaspar, secretário-geral da Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel (ANECRA).
O mercado português de veículos ligeiros de passageiros fechou 2024 com um total de 209.715 matrículas, mais 5,1% do que no ano anterior, de acordo com dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP). Os veículos movidos a energias alternativas continuam a liderar as matrículas dos veículos ligeiros de passageiros novos, representando 57% do mercado. Destaque para os modelos 100% elétricos, com 41.757 matrículas, quase 20% do total de ligeiros de passageiros matriculados (a sexta maior quota da União Europeia).
Dinâmica positiva
O secretário-geral da ANECRA salientou que, “do ponto de vista das vendas, o ano passado foi de crescimento, embora ainda ligeiramente abaixo do pré-covid”, afirmando que “dezembro foi importante para o desempenho global do ano”. Roberto Saavedra Gaspar fez, também, um balanço positivo de outras áreas do setor representadas pela ANECRA, como o pós-venda, que cresceu 8%, para volumes do período de pré-pandemia.
O mercado de usados em Portugal cresceu na mesma ordem de grandeza, com as transferências de propriedade a evoluírem cerca de 6%, de acordo com o diretor-geral do Standvirtual. “Entrámos em 2025 com uma dinâmica positiva. São excelentes notícias para o arranque deste ano”, indicou Nuno Castel-Branco.
Desde outubro que estão vigor na União Europeia tarifas de até 35% para automóveis elétricos produzidos na China. Por outro lado, admite-se que, nos EUA, a Administração Trump possa colocar tarifas a automóveis produzidos fora do país.
Paulo Monteiro Rosa, economista sénior do Banco Carregosa, salienta que “o protecionismo nunca é algo de útil para a economia como um todo. Leva sempre a recuos”. O especialista tem, no entanto, alguma prudência na análise de eventuais tarifas nos EUA.
“Relembro que, no primeiro mandato de Donald Trump, também existiram tarifas. No entanto, o grau de globalização não sofreu nenhum recuo. Pelo contrário, até. Para o bem da economia, esperemos que esse discurso seja mais retórico”, afirmou Paulo Monteiro Rosa, antes de recordar que o próprio FMI prevê crescimento para a economia mundial em 2025.
Não obstante o otimismo macroeconómico e em relação à economia portuguesa, que, afirma, tem bons indicadores, o economista sénior do Banco Carregosa alerta para alguns perigos para a indústria automóvel face ao crescimento das marcas oriundas da China.
“A Alemanha e o Japão foram dos mais exportadores do pós-guerra. Hoje, a Alemanha perde competitividade a cada dia que passa e tem custos energéticos elevados. A China posicionou-se bem em termos energéticos e, com BYD, XPENG e NIO, entre outras, ameaça não só as exportações alemãs para outras regiões do mundo, como, também, entrar no ‘feudo’ alemão, que são a Europa e os EUA”.
Fusões e aquisições
A competitividade de novas marcas pode, de acordo com o chefe de redação da Razão Automóvel, ter impacto no leque da oferta disponível no mercado nacional. “Temos assistido à chegada de muitos construtores chineses, diria mais de 20 marcas nos últimos dois a três anos. Só a Portugal, chegou meia dúzia de marcas chinesas no ano passado”, frisou.
“Claro que isto poderá ter um efeito disruptor no mercado e nas marcas ocidentais. Isto porque há a chegada de mais marcas, mas o mercado total não cresce, Portugal teve uma boa performance, mas a Europa estagnou. Por isso, a única forma dos novos construtores vingarem, é tirarem quota aos existentes”, afirma Fernando Gomes.
O jornalista acredita que, até ao fim da década, assistiremos a um período de consolidação de grupos. “Algumas marcas europeias, sobretudo as que já estão integradas em grandes grupos, poderão desaparecer”, alertou.
“No entanto, isso também poderá acontecer com marcas chinesas. Também há marcas a mais na China. Só no ano passado, foram registadas mais 300 marcas de automóveis naquele país. Por isso é que acredito que o mote para os próximos cinco anos serão as fusões e aquisições, como já aconteceu no fim de 2024, com o anúncio dos planos de fusão entre Honda e Nissan”, sustentou.
Reintrodução de abate
Para 2025, têm sido defendidas pelas associações do setor a reintrodução do incentivo ao abate de viaturas em fim de vida (vigorou entre 2008 e 2010, com breve regresso em 2017).
“Trata-se de uma medida que, a determinada altura, foi utilizada em Portugal, com bastante sucesso. A ANECRA, e outras associações nossas congéneres, tem-se batido pela reintrodução dessa medida, que, no final de contas, ajudaria à renovação de um parque automóvel muito envelhecido. São mais 13 anos de idade média do parque, com coincidências a vários níveis, a começar pelas emissões de CO2”, diz Roberto Saavedra Gaspar.
No Orçamento do Estado para 2024, estava prevista a introdução da ferramenta, “com quase 120 milhões de euros provenientes do fundo ambiental”, mas o que acabou por suceder foi o lançamento de apoio à mobilidade elétrica, com um valor mais reduzido, que faz um misto entre as duas medidas”, disse.
No entanto, tem, de acordo com o secretário-geral da ANECRA, “valores muito baixos” e que “não são suficientes para dinamizar as vendas de viaturas novas e, consequentemente, reduzir a idade média do parque”.
Mercado tem de adaptar-se
A Comissão Europeia impõe metas ambientais rigorosas para os automóveis novos. O objetivo é alcançar as zero emissões em 2035 (eletrificação total), mas as metas intermédias também são de “travagem”. Já em 2025, as emissões médias de CO2 dos veículos novos têm de ser reduzidas em 15% relativamente ao limite de 2021, o que se traduz numa média de 93,6 g/km (ciclo WLTP).
O secretário-geral da ANECRA considera que “o caminho é ambicioso” em demasia. “Aquilo que podem parecer metas exequíveis para o setor, parecem-me um pouco perigosas para aquela que é ainda a maior indústria europeia”, afirmou Roberto Saavedra Gaspar, sem colocar em causa a importância das metas ambientais e do facto de o parque automóvel ter de ser menos poluente do que é atualmente.
Já Nuno Castel-Branco, não antevê grandes alterações às datas previstas pela Comissão Europeia em matéria de redução das emissões de automóveis novos. Avisa, aliás, que “2025 é um ano crucial”, porque o incumprimento das metas de CO2 levará a penalizações sérias aos construtores.
“Tem de haver a expectativa de que os elétricos terão de vender mais este ano, mesmo a consumidor final”, afirma o diretor-geral do Standvirtual, antes de deixar um aviso aos operadores de que também “o mercado dos elétricos usados terá de adaptar-se”.
No entretanto, o desafio é que mais consumidores possam ver nesta tecnologia uma opção. “Aqui (na Razão Automóvel), falamos em ‘eletrocompatibilidade’. Se a pessoa não puder carregar o carro em casa ou no trabalho, o veículo elétrico pode não ser ainda compensador”, referiu Fernando Gomes.
“O automóvel elétrico já é uma opção, mas não ainda para todos os consumidores. Ainda não permite sempre substituir o único carro da família com motor de combustão”, frisou.
Economia é dinâmica
O momento é, portanto, de disrupção, mas, também, de adaptação, de acordo com o chefe de redação da Razão Automóvel. Porque a economia é dinâmica, os próprios construtores de automóveis chineses apostam na produção na Europa, não só com a criação de novas fábricas, como pela possível aquisição de unidades fabris a construtores locais.
“Isso até já aconteceu em Espanha, onde a Nissan vendeu uma fábrica, que, atualmente, está a produzir para o grupo chinês Chery. É provável que possa haver interesse em adquirir fábricas prontas a laborar em vez de ter projetos de raiz, como a BYD está a fazer na Hungria”, referiu Fernando Gomes.
Adaptação é a tónica para o setor, como sublinha Nuno Castel-Branco. “Era muito pior iniciarmos 2025 a dizer que o mercado está em queda, que há excesso de oferta e que não há procura. Ou seja, estamos num bom momento. O incentivo ao abate só viria ajudar o mercado”, deu conta.
“Mas a questão que deixo é que teremos de pensar de que forma é que os operadores podem influenciar o mercado. Em Portugal, podemos ter opiniões, mas isso vale o que vale. O que temos de fazer é perceber como é se pode adaptar o mercado à nova realidade”, concluiu.
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