A MANNOL acredita que a nova regulamentação europeia de emissões irá impor exigências cada vez maiores ao desempenho a longo prazo dos motores e dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape.
“As modernas categorias de desempenho ACEA e API estão, portanto, a tornar-se cada vez mais importantes para a especificação técnica e a seleção de óleos de motor adequados”, adianta a marca.
A 29 de novembro de 2026, a aplicação obrigatória do Regulamento Euro 7 (UE) 2024/1257 a novos tipos de veículos das categorias M1 e N1 marca uma nova etapa no desenvolvimento das normas europeias de emissões.
“Embora os limites de emissões Euro 6 para veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros permaneçam praticamente inalterados, a Euro 7 introduz requisitos adicionais, particularmente no que diz respeito às emissões de partículas, à durabilidade das emissões e à avaliação de componentes adicionais do veículo”, afirma a MANNOL.
“Para a indústria de lubrificantes, a principal preocupação não reside tanto na introdução de um novo conjunto de limites de emissões, mas sim na fiabilidade a longo prazo dos motores modernos e dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape”, explica.
“Isto porque o desempenho das emissões de um motor de combustão interna depende não só do seu projeto, mas, também, da fiabilidade dos seus componentes ao longo da sua vida útil”, acrescenta.
Âmbito alargado
Com a Euro 7, a União Europeia está a alargar o âmbito da regulamentação das emissões dos veículos. Além de regular as emissões de gases de escape, a nova regulamentação abrange, também, as emissões de partículas dos sistemas de travagem e introduz, pela primeira vez, requisitos mínimos de durabilidade para as baterias de tração.
“Na medição das emissões de partículas dos gases de escape está a ser dada especial ênfase à deteção de partículas mais pequenas, com um diâmetro até 10 nanómetros. Ao mesmo tempo, está a ser dedicada maior atenção à durabilidade a longo prazo dos sistemas relacionados com as emissões”, revela.
Segundo diz, “para automóveis e veículos comerciais ligeiros, a vida útil principal será definida em oito anos ou 160 mil km, consoante o que ocorrer primeiro. A regulamentação especifica, também, requisitos adicionais que se aplicam para além destes limites durante uma vida útil prolongada do veículo”.
Esta mudança enfatiza ainda mais a manutenção do desempenho fiável do motor a longo prazo. “O desgaste, o consumo de óleo, a formação de depósitos e o envelhecimento dos componentes do sistema de pós-tratamento dos gases de escape podem afetar as características de emissão de um veículo ao longo da sua vida útil”, relembra.
E vai mais longe: “O desafio técnico, portanto, não é apenas demonstrar baixas emissões durante a homologação. É, também, garantir que os sistemas relacionados com as emissões continuem a operar de forma fiável sob diferentes condições de funcionamento e durante longos períodos de utilização”.
ACEA, API e ILSAC
A norma Euro 7 não prescreve especificações concretas para os óleos de motor. Os requisitos para lubrificantes adequados continuam a ser determinados pelo design do motor, pelas especificações do fabricante e por normas de desempenho estabelecidas, tais como ACEA, API e ILSAC.
“As categorias ‘C’ da ACEA são particularmente relevantes para os motores modernos a gasolina e Diesel europeus equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. Entre outras coisas, especificam requisitos para a composição química, viscosidade a altas temperaturas e características de desempenho dos lubrificantes”, afirma a MANNOL.
“Um fator crucial é o baixo teor de cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre, coletivamente designados por SAPS (Cinzas Sulfatadas, Fósforo e Enxofre). Estas substâncias estão, em certa medida, associadas a sistemas aditivos de elevado desempenho”, esclarece.
“No entanto”, reforça, “dependendo da formulação do óleo e da quantidade de óleo que entra no sistema de escape, podem contribuir para a acumulação de cinzas nos filtros de partículas ou prejudicar o desempenho dos sistemas catalíticos”.
Por conseguinte, “os lubrificantes com baixo e médio teor de SAPS desempenham um papel importante nas modernas tecnologias de motores e pós-tratamento dos gases de escape”.
Viscosidade e desempenho
Enquanto a categoria ACEA C3 está concebida para aplicações que exijam uma viscosidade HTHS de, pelo menos, 3,5 mPa·s, as categorias ACEA C5 e C6 permitem viscosidades HTHS mais baixas, de, pelo menos, 2,6 mPa·s, mas inferiores a 2,9 mPa·s. A categoria ACEA C7 alarga a gama para aplicações SAE 0W-16 com viscosidade particularmente baixa.
“A viscosidade HTHS (Alta Temperatura e Alta Taxa de Cisalhamento) descreve o comportamento de escoamento de um lubrificante a 150°C em condições de elevado cisalhamento. É um parâmetro importante para determinar as características da película lubrificante e as perdas por atrito mecânico no motor”, pode ler-se no mesmo documento.
Viscosidades mais baixas podem ajudar a reduzir as perdas por atrito hidrodinâmico. “No entanto, isto exige que o motor seja concebido, especificamente, para a viscosidade adequada e que o nível necessário de proteção contra o desgaste seja mantido”, enfatiza.
As normas americanas API SQ e ILSAC GF-7 impõem, também, requisitos rigorosos aos óleos lubrificantes modernos para motores a gasolina. “As principais áreas de foco incluem a proteção contra pré-ignição a baixa velocidade (LSPI), a prevenção do desgaste excessivo da corrente de distribuição, o controlo de depósitos a altas temperaturas e a eficiência do combustível”, explica.
“Estas propriedades são particularmente importantes do ponto de vista técnico para motores a gasolina de injeção direta, altamente sobrealimentados e de menor cilindrada”, continua.
Exigências adicionais
Os filtros de partículas Diesel (DPF), os filtros de partículas gasolina (GPF), os catalisadores de três vias (TWC) e os sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) são componentes essenciais das modernas tecnologias de controlo de emissões.
“Os lubrificantes utilizados devem satisfazer, simultaneamente, uma série de requisitos: lubrificação fiável sob tensão térmica e mecânica, formação controlada de depósitos, estabilidade à oxidação e composição química dos aditivos adequada às necessidades dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape”, alerta a MANNOL.
“A acumulação de cinzas inorgânicas nos filtros de partículas é particularmente significativa a longo prazo, uma vez que, ao contrário das partículas de fuligem combustíveis, estas cinzas não podem ser removidas pela regeneração normal do filtro”, destaca.
As perdas por evaporação do óleo do motor também desempenham um papel importante. “A baixa volatilidade do óleo, medida, por exemplo, pelo método de teste NOACK, pode ajudar a limitar o consumo de óleo e, consequentemente, reduzir a quantidade de substâncias derivadas do óleo que entram no sistema de escape”, dá conta.
Do ponto de vista da MANNOL, “propriedades individuais, como a viscosidade, não devem, portanto, ser consideradas isoladamente. O que importa é a interação cuidadosamente equilibrada entre a tecnologia do óleo base, a formulação dos aditivos, a estabilidade térmica e os requisitos específicos do motor”, diz.
Soluções MANNOL
A MANNOL já oferece óleos de motor com características de desempenho que cumprem os principais requisitos dos modernos motores de combustão interna concebidos para minimizar as emissões.
“O MANNOL Molibden Ultra 5W-30 (7916) combina as categorias de desempenho ACEA C2 e C3 com o API SQ e o ILSAC GF-7A. A sua formulação, que incorpora modificadores de fricção à base de molibdénio, foi concebida para reduzir o atrito e o desgaste”, anuncia a marca.
“Ao mesmo tempo, o produto satisfaz as necessidades dos motores modernos equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape. Por conseguinte, abrange uma vasta gama de aplicações técnicas, desde que as especificações relevantes do fabricante sejam cumpridas”, acrescenta.
“Já o MANNOL Legend Formula C5 0W-20 (7921), foi desenvolvido para aplicações de baixa viscosidade que exijam um desempenho ACEA C5. A sua viscosidade HTHS reduzida pode ajudar a minimizar as perdas por atrito em motores concebidos, especificamente, para este nível de viscosidade”, sublinha.
“A formulação também tem em conta os requisitos dos modernos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. O produto tem aprovações de fabricantes, incluindo Mercedes-Benz MB 229.71 e MB 229.72”, revela.
“Quanto ao MANNOL Hybrid SP 0W-16 (7920), foi desenvolvido para aplicações em motores a gasolina de baixa viscosidade e sistemas de propulsão híbridos. Formulado com componentes PAO e éster, este óleo de motor cumpre as normas de desempenho API SQ (Resource Conserving) e ILSAC GF-7B”.
E acrescenta: “A sua baixa viscosidade ajuda a reduzir as perdas por atrito em motores concebidos, especificamente, para a sua utilização. Ao mesmo tempo, a formulação dá prioridade ao desempenho no arranque a frio, à proteção contra o desgaste e ao controlo dos depósitos”.
Parâmetro de longo prazo
As propriedades acima descritas “são particularmente importantes em veículos híbridos, onde o motor de combustão interna opera frequentemente sob condições térmicas variáveis e sofre ciclos de arranque repetidos”, pode ler-se no comunicado.
“Estes três produtos demonstram as diferentes abordagens técnicas adotadas no desenvolvimento moderno dos lubrificantes. Não haverá um único óleo de motor universal adequado para todos os veículos Euro 7. Os fatores decisivos continuam a ser o design específico do motor, a viscosidade exigida e as especificações obrigatórias do fabricante do veículo”, explica.
A MANNOL considera a introdução do Euro 7 como parte de uma evolução tecnológica mais vasta. As crescentes exigências de durabilidade das emissões, eficiência energética e fiabilidade a longo prazo dos modernos sistemas de propulsão requerem o desenvolvimento contínuo de formulações de lubrificantes.
“Isto torna cada vez mais importante equilibrar diferentes objetivos técnicos: minimizar as perdas por atrito, manter elevados níveis de proteção contra desgaste, controlar o envelhecimento do óleo e garantir compatibilidade com os complexos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape”, diz.
Para oficinas e concessionários de automóveis especializados, selecionar o produto certo torna-se, por isso, cada vez mais importante. “Uma classificação de viscosidade SAE adequada, por si só, não é um critério de seleção suficiente. Os fatores decisivos são os padrões de desempenho especificados pelo fabricante do veículo”, relembra.
Palavra ao diretor-geral
Konstantin Gaab, diretor-geral da SCT Vertriebs GmbH (MANNOL Germany), deixa o seu contributo: “Do nosso ponto de vista, a norma Euro 7 não é apenas um desenvolvimento da legislação sobre emissões. É, acima de tudo, um sinal de que os veículos modernos necessitarão de cumprir requisitos cada vez mais rigorosos de durabilidade técnica a longo prazo”.
De acordo com o responsável, “o desafio para a indústria de lubrificantes é reduzir ainda mais as perdas por atrito e, consequentemente, o consumo de energia, sem comprometer a proteção contra o desgaste ou o desempenho dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape”.
Os padrões de desempenho modernos, como o ACEA C5, C6 e C7, bem como o API SQ e o ILSAC GF-7, fornecem à indústria uma importante base técnica. O fundamental será traduzir estes requisitos em formulações de elevado desempenho, adaptadas a projetos de motores específicos.
“O nosso portefólio MANNOL já suporta uma gama de modernas tecnologias de cadeias cinemáticas. Ao mesmo tempo, consideramos o desenvolvimento contínuo dos nossos lubrificantes essencial para satisfazer as necessidades futuras dos fabricantes de veículos”, destaca.
E conclui: “O nosso objetivo não é, simplesmente, responder às alterações regulamentares, mas compreender as suas implicações técnicas desde o início e incorporá-las no desenvolvimento contínuo do nosso portefólio de produtos”.
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