O fabricante de veículos comerciais MAN Truck & Bus será o primeiro produtor europeu de camiões a lançar uma pequena série com motor de combustão a hidrogénio.
“A pequena série, inicialmente planeada, de cerca de 200 unidades, deverá ser entregue a clientes na Alemanha, Países Baixos, Noruega, Islândia e em países não europeus selecionados, já em 2025”, adianta a empresa.
O “MAN hTGX”, nome pelo qual o veículo será designado, “oferece uma variante alternativa de condução sem emissões para aplicações especiais, como, por exemplo, para o transporte de mercadorias pesadas – como trabalhos de construção, transporte de tanques ou transporte de madeira”, explica.
“O hTGX também pode ser uma alternativa ecológica aos camiões elétricos a bateria para utilização em áreas sem infraestruturas de carregamento suficientes ou para mercados onde já existe hidrogénio suficiente”, sublinha a mesma fonte, em comunicado.
A MAN entregará o hTGX aos clientes, pela primeira vez, em 2024 e aumentará a produção a partir de 2025. A MAN é líder de mercado de autocarros urbanos elétricos na Europa desde 2023.
Veículos elétricos a bateria
“Continuamos a apostar nos veículos elétricos a bateria para descarbonizar o transporte rodoviário de mercadorias. Atualmente, estes veículos apresentam vantagens claras em relação a outros meios de transporte em termos de eficiência energética e de custos operacionais e energéticos. No entanto, os camiões alimentados por motores de combustão a hidrogénio são um complemento útil para aplicações e mercados especiais”, diz Friedrich Baumann, membro do Conselho Executivo da MAN Truck & Bus e responsável pelas Vendas e Soluções para o Cliente.
“Prevemos que a grande maioria das aplicações de transporte dos nossos clientes será melhor servida com camiões alimentados por baterias. Para aplicações especiais, a combustão de hidrogénio ou, no futuro, a tecnologia de células de combustível, é um complemento adequado”, frisa.
Segundo o responsável, “o motor de combustão a hidrogénio H45 baseia-se no comprovado motor Diesel D38 e é produzido na fábrica de motores e baterias em Nuremberga”.
Mais: “A utilização de tecnologia conhecida permite-nos entrar no mercado numa fase inicial e, assim, dar um impulso decisivo para o aumento da infraestrutura de hidrogénio. Com o hTGX, acrescentamos, agora, um produto atrativo ao nosso portefólio de emissões zero”, acrescenta.
O conjunto propulsor a hidrogénio é particularmente adequado para tarefas de transporte especiais que requerem uma configuração de eixo especial ou onde não há espaço para a bateria no chassis devido à necessidade de equipamentos ou carroçarias no camião.
O MAN hTGX oferece cargas úteis elevadas e autonomias máximas de 600 km nas variantes de eixo 6×2 e 6×4 inicialmente oferecidas. O motor de combustão a hidrogénio H45 tem uma potência de 383 kW ou 520 cv e um binário de 2.500 Nm a 900-1.300 rpm. A injeção direta de hidrogénio no motor assegura um fornecimento de potência particularmente rápido.
Com o hidrogénio comprimido a 700 bar (CG H2) e um depósito com 56 kg de capacidade, o veículo pode ser reabastecido em menos de 15 minutos. Com menos de 1g de CO2/km, o MAN hTGX preenche os critérios de “veículo de emissões zero”, de acordo com a nova legislação da UE sobre CO2.
Frederik Zohm, membro do Conselho Executivo para a Investigação e Desenvolvimento, acrescenta que “os novos regulamentos sobre CO2 a nível da UE classificarão os camiões com motores de combustão a hidrogénio como veículos de emissões zero”.
Segundo diz, “isto significa que estes veículos contribuem plenamente para os nossos objetivos de frota de CO2, o que também abre a porta a esta pequena série que complementa os veículos elétricos a bateria”, afirma.
“Ao mesmo tempo”, salienta, “dependendo do país, os nossos clientes beneficiam de reduções de portagens correspondentes, por exemplo”, revela. “Na fábrica da MAN, em Nuremberga, temos a tecnologia de motores mais inovadora e décadas de experiência na utilização do hidrogénio como combustível”, assegura.
“Com o MAN hTGX, apresentamos um verdadeiro MAN. O novo camião de combustão a hidrogénio baseia-se na série de veículos TG testada e comprovada, convencendo pela sua elevada qualidade e manutenção simples”, complementa.
“Continuaremos a investigar a tecnologia de células de combustível baseada na tecnologia de baterias e hidrogénio. A tecnologia de combustível H2 também está em preparação na MAN. No entanto, serão necessários vários anos até que a tecnologia esteja realmente pronta para o mercado e se torne competitiva”, acrescenta Frederik Zohm.
Tal como no caso da mobilidade elétrica, a MAN não só dá ênfase ao desenvolvimento e produção de veículos inovadores e fiáveis, em linha com a sua afirmação “Simplifying Business”, como, também, apoia os clientes com ofertas abrangentes de serviços e consultoria na mudança de veículos a gasóleo para veículos de emissões zero.
Hidrogénio em destaque
A MAN tem uma longa história com os motores a hidrogénio, uma vez que a empresa já os investiga há décadas. Na feira de Hanover de 1996, a MAN Truck & Bus apresentou o primeiro autocarro urbanoi movido a hidrogénio: o SL 202 era movido por um motor a gás natural, modificado para o funcionamento a hidrogénio.
“Após a feira de Hanover, o veículo completou uma fase de testes de três quartos de ano em Erlangen, durante a qual percorreu 13.000 km e transportou 60.000 passageiros. O autocarro chegou, finalmente, a Munique em 1997 e foi colocado com êxito em serviço regular nessa cidade”, conta.
“Seguiram-se, em 1998, três autocarros articulados para o aeroporto de Munique, que foram utilizados até 2008, e mais 14 autocarros movidos a hidrogénio entre 2006 e 2009”, recorda a empresa, no mesmo documento.
Além da experiência anterior e mais recente com veículos comerciais, a MAN está, agora, a desenvolver e a testar o motor a hidrogénio para a área de Motores MAN numa vasta gama de aplicações na estrada e fora dela, bem como na água.
“É adequado, por exemplo, para veículos especiais – como veículos de neve – para comboios em rotas não eletrificáveis e para escavadoras e gruas. A utilização em centrais de produção combinada de calor e eletricidade também faz sentido, especialmente se o calor gerado puder ser utilizado para além da eletricidade”, remata a empresa.
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