Numa oficina, poucos problemas são tão frequentes — e, não raras vezes, tão subestimados — como as fugas de óleo. Pode parecer um simples pingo no chão, mas aquilo que começa por ser uma mancha discreta pode terminar num motor gripado, num catalisador contaminado ou num cliente perdido para sempre.
Na maior parte dos casos, as fugas devem-se a vedantes gastos, tampas mal apertadas, retentores danificados ou excesso de pressão no circuito. E se é verdade que todos os motores envelhecem, também é certo que há muito a fazer para evitar que o óleo acabe fora do cárter.
Tampa das válvulas
Um dos pontos mais críticos é a tampa das válvulas. A junta de vedação, muitas vezes de borracha ou silicone, resseca com o tempo e perde elasticidade. Resultado? Pingas de óleo que escorrem para o coletor de escape, gerando fumo e cheiro intenso. A substituição da junta é simples — mas convém limpar bem a superfície e respeitar os binários de aperto.
Outro foco habitual são os retentores do veio de cambota (frontal ou traseiro). Uma ligeira fuga pode passar despercebida até ao momento em que há perda real de pressão ou contaminação da embraiagem. Estes casos exigem mais mão de obra e devem ser tratados com atenção redobrada, especialmente em motores transversais com pouco espaço de acesso.
Limpeza e observação
Há ainda que considerar o papel do respiro do cárter (PCV). Se estiver entupido ou a funcionar mal, a pressão interna sobe e força o óleo a sair pelas juntas mais fracas. Verificar e substituir este componente pode prevenir fugas difíceis de localizar.
As tampas de enchimento e varas de nível também não estão isentas de responsabilidade. Um simples anel vedante gasto pode causar projeção de óleo durante a condução, sobretudo em regimes altos.
A deteção precoce passa, muitas vezes, por limpeza e observação. Um motor sujo mascara as fugas. Um motor limpo permite atuar antes que os danos se agravem. E isso, numa oficina, é meio caminho para ganhar tempo, confiança e bons resultados.
