O impacto da nova norma Euro 7 é significativo. Os fabricantes de veículos devem cumprir os rígidos regulamentos ambientais por ela determinados, incluindo a redução drástica nas emissões de óxido de azoto e partículas.
Para cumprir e continuar a cumprir os limites impostos, é crucial a utilização de lubrificantes e combustíveis adequados. Neste artigo, a Eurol revela tudo o que precisa de saber sobre a nova norma Euro 7 e o papel dos lubrificantes.
Para veículos ligeiros, haverá mudanças menos rígidas em relação aos veículos pesados, embora o setor destes últimos tenha mais tempo para implementá-la.
As homologações emitidas para automóveis e veículos comerciais ligeiros a partir de julho de 2025 devem cumprir os padrões de emissão da norma Euro 7, mas para veículos comerciais pesados, tal aplica-se apenas a partir de julho de 2027. No entanto, alguns fabricantes estão a solicitar um adiamento para cumprir tais requisitos.
A ênfase da norma Euro 7 está na redução do impacto dos veículos na qualidade do ar. Não apenas as emissões de escape são reguladas, como, também, é dada atenção às partículas finas emitidas pelos freios e pneus durante a condução.
Menos drástico
“Light-duty” é especificado como “veículos com até oito lugares ou até 3,5 toneladas de capacidade de carga”, que inclui automóveis e comerciais ligeiros, como vans e modelos pick-up.
A norma Euro 7 para serviços ligeiros é mais uma evolução da Euro 6. Envolve mudanças menos drásticas do que se pensava inicialmente porque a intenção da UE é implementar uma política de emissão zero para este segmento até 2035.
Concluiu-se que limites muito rígidos para a norma Euro 7 seriam muito onerosos para o período de investimento relativamente curto.
Uma grande mudança tem a ver com o facto de a norma Euro 7 não fará mais a distinção tecnológica entre motores a gasolina “convencionais”, motores a gasolina de injeção direta (GDI) e motores Diesel.
Sob a norma Euro 7, todos esses motores terão os mesmos limites. Por exemplo, sob a norma Euro 6, os motores Diesel podiam emitir mais NOx, enquanto os limites de partículas para os motores GDI eram mais rígidos em comparação com outros motores a gasolina.
A norma Euro 6 estabelece limites para partículas maiores do que 23 nanómetros (Particulate Number ou PN23), ou seja, material particulado. Com a norma Euro 7, são definidos limites para partículas maiores do que 10 nanómetros (PN10).
Tal significa que não apenas os poluentes menores precisam de ser tidos em consideração, como, também, que mais tipos diferentes de poluentes estão a ser considerados.
Como é sabido, um motor é mais poluente durante os primeiros minutos. Com o motor ainda frio, a combustão é ineficiente e os sistemas de pós-tratamento de gases de escape não funcionam com a mesma eficiência.
Portanto, a norma Euro 7 inclui, além do ciclo de condução normal (RDE, ou Real-world Driving Emissions), um teste específico para viagens curtas (inferiores a 10 km).
Extensão das emissões standard
O período em que os requisitos de emissão devem ser cumpridos duplicou com a norma Euro 7. Enquanto os regulamentos Euro 6 exigiam que os veículos cumprissem os limites de emissão por 100 mil km ou cinco anos, os veículos Euro 7 (ligeiros) devem cumprir esses limites por 200 mil km ou 10 anos.
Um impacto ainda maior do que a duplicação da vida útil dos padrões de emissão é a monitorização de conformidade.
Os veículos Euro 7 devem monitorizar-se a si mesmos, o que significa que devem registar as suas próprias emissões e se o veículo ainda cumpre os limites estabelecidos.
Para isso, o sistema OBD (On Board Diagnose) existente deve evoluir para um sistema OBM (On Board Monitoring). O que significa muitos sensores adicionais e um computador onde os dados podem ser armazenados e lidos.
Se for constatada uma tendência de desvios para determinados tipos de veículos, não é impensável que os fabricantes desses veículos sejam obrigados a tomar as medidas adequadas, como multas ou o recall e/ou modificação dos seus produtos/veículos para garantir o cumprimento dos padrões para os 200 mil km completos ou 10 anos.
A expectativa para os veículos a gasolina é que o GDI continue a ser a tecnologia mais utilizada. No entanto, veremos uma aplicação mais ampla de filtros de partículas de gasolina, mesmo com motores a gasolina convencionais.
Os poros dos filtros de partículas ficarão menores para filtrar as partículas mais pequenas, levando potencialmente a um entupimento mais rápido. Com motores Diesel, o foco está nas emissões de NOx, especialmente durante os arranques a frio.
Veremos mais sistemas “acoplados” ao processo de pós-tratamento dos gases de escape, onde os catalisadores são colocados mais próximos do motor para aquecer o sistema mais rapidamente e fazê-lo funcionar corretamente mais cedo.
Papel dos lubrificantes
A desvantagem disso, é que os gases de escape podem ainda estar tão quentes por terem acabado de sair do turbo que a poluição do lubrificante (química do fósforo e do enxofre) envenene o revestimento do catalisador, uma vez que a alta temperatura pode acelerar o efeito.
Uma alternativa ao “acoplamento fechado” é o (pré)aquecimento elétrico do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.
Como o processo de regeneração dos Filtros de Partículas Diesel (DPF) também está incluído no ciclo, também assistiremos a mudanças no projeto do filtro e na estratégia de regeneração.
Para cumprir os limites estabelecidos e continuar a respeitá-los durante a vida útil especificada, a utilização de lubrificantes e combustíveis adequados é muito importante. Existem vários desafios que se colocam aos lubrificantes e combustíveis nos veículos Euro 7.
Pesquisas demonstram que lubrificantes com valores SAPS relativamente altos ou médios (química de enxofre e fósforo usada para proteção contra desgaste) geram partículas durante a combustão, especialmente na faixa crítica de PN10 a PN23.
Essas partículas fazem com que os poros finos dos filtros no sistema de escape entupam lentamente, o que, por sua vez, causa maior contrapressão. Maior contrapressão leva a mais resistência e, portanto, maior consumo de combustível, ou seja, emissões mais elevadas.
Além da atenção com o material particulado, também há atenção à redução do atrito para manter a resistência interna do motor mais baixa possível. Quando o óleo de motor é usado para veículos híbridos, é necessária maior atenção para proteção contra corrosão no lubrificante.
Espera-se que os motores funcionem com menos frequência e o lubrificante não seja totalmente aquecido, o que promove a condensação: a mistura de humidade.
A utilização de combustíveis de elevada qualidade desempenha um papel crucial para cumprir e continuar a dar resposta aos padrões de emissão. A poluição na câmara de combustão ou no injetor pode afetar os padrões de injeção, levando à combustão incompleta e ao aumento da poluição.
A pesquisa demonstra que a incrustação do injetor afeta as emissões. Quando menos combustível for injetado de cada vez, mais o computador do motor aumenta o tempo de injeção. Alargar os tempos de injeção em 20% resultará em quatro vezes mais partículas a emitir.
A poluição causada por lubrificantes incorretos e combustíveis de baixa qualidade pode impedir o cumprimento das normas exigidas, que serão detetadas por sensores. Quaisquer desvios devem ser identificados e corrigidos.
O não cumprimento pode resultar em consequências legais e o veículo não passará na inspeção técnica. A poluição também pode levar a custos potencialmente elevados, uma vez que os sensores sensíveis podem ser danificados e exigir substituição.
É cada vez mais importante escolher os consumíveis e produtos de manutenção corretos. A Eurol monitoriza de perto os desenvolvimentos e concebe produtos compatíveis com os veículos Euro 7.
Tal também é extensível a qualquer aplicação de aditivos de reposição para limpar o motor através do sistema de óleo e/ou combustível ou para promover uma combustão ideal.
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