“Hoje, funções de condução altamente automatizadas são tecnicamente capazes de controlar o veículo de forma independente. Sob condições claramente definidas e relativamente limitadas, o condutor pode dedicar a sua atenção a outras atividades. No entanto, devem estar em standby para poder intervir manualmente em situações críticas, se necessário, e assim desligar-se da automação”, começa por enquadrar a DEKRA, em comunicado.
As razões para tal são múltiplas e estão a ser sistematicamente monitorizadas e analisadas no estado da Califórnia, EUA, por exemplo. “Os números fornecem indicações importantes de áreas problemáticas que ameaçam a segurança em torno da condução altamente automatizada”, afirma o psicólogo de trânsito da DEKRA, Thomas Wagner, referindo-se ao Relatório de Segurança Rodoviária 2023 da DEKRA “Tecnologia e Pessoas”, que, entre outros tópicos, trata o tema dos “desligamentos”.
A evolução tecnológica da condução manual para a condução automatizada está inevitavelmente a progredir. À medida que o nível de automação aumenta, sobe também a proporção de tarefas de condução que são assumidas pelo sistema técnico.
Nos três primeiros níveis da definição do SAE (Nível 0 ao Nível 2), os sistemas de assistência apoiam ou complementam o condutor. Nos níveis superiores (Nível 3 e acima), o controlo do veículo é delegado de forma parcial ou total e permanentemente ao sistema do veículo. No entanto, isto cria novos potenciais de risco até agora desconhecidos.
“Situações de trânsito que levam o sistema ao seu limite e fazem com que o condutor assuma o controlo manual representam um ponto particularmente nevrálgico no controlo do veículo nos níveis 3 e 4”, avisa Thomas Wagner, especialista da DEKRA.
A frequência desse “desligamento”, ou seja, desconexão da automação, já está a ser registada na Califórnia. O Departamento de Veículos Motorizados exigiu que todos os fabricantes de veículos apresentassem relatórios anuais nos quais devem, entre outras coisas, fornecer informações sobre “desligamentos” ocorridos em veículos altamente automatizados (de teste).
“A análise desses relatórios para os anos de 2014 a 2019 demonstra que, com o aumento do tempo ou da experiência em termos de quilómetros automatizados percorridas, os ‘desligamentos’ iniciados pelo sistema na rede rodoviária da Califórnia diminuíram. Os investigadores atribuem isso à melhor adaptação do sistema, mesmo em situações de trânsito complexas”, adianta a DEKRA.
Ao mesmo tempo, porém, foi observado um ligeiro aumento nos desengates manuais. “Isto sugere uma estagnação ou declínio na confiança na tecnologia, mas pode, também, dever-se ao facto de os condutores terem desenvolvido melhor compreensão das limitações do sistema à medida que ganharam experiência na sua utilização”, explica Thomas Wagner.
Não há maior risco de acidentes devido ao desengate
É surpreendente que mais de 80% tenha sido iniciado por condutores que se sentiram desconfortáveis com as manobras dos veículos automatizados ou que realizaram “desligamentos” manuais como precaução devido à falta de confiança.
A maioria pode ser atribuída a causas relacionadas com o sistema: cerca de 75% deveu-se a erros na perceção, localização e controlo do sistema de condução automatizado. “Basicamente, os ‘desligamentos’ foram desencadeados mais frequentemente pelos condutores do que pelo sistema do veículo”, continua o psicólogo de trânsito da DEKRA.
Na sua opinião, as abordagens de solução da inteligência artificial para as idiossincrasias humanas típicas no trânsito rodoviário, como agir intuitivamente, acomodar-se em parceria, lidar com situações de conflito ou comunicação baseada em gestos entre os utentes da estrada, ainda estão na sua infância. “Isso, aparentemente, perturba a harmonia do fluxo de tráfego e provoca intervenção humana no controlo automatizado de veículos”, acrescenta o responsável.
Num estudo separado, investigadores da Universidade da Virgínia, em Charlottesville, EUA, avaliaram os conjuntos de dados do relatório da Califórnia, juntamente com as estatísticas de acidentes disponíveis, e examinaram a relação entre “desligamentos” e acidentes.
Um total de 770 “desligamentos” e 124 acidentes foram incluídos na análise. Os resultados demonstraram que tais manobras, por si só, geralmente não levam a um acidente. No entanto, de acordo com o estudo, os aspetos relacionados com a tomada de decisão do condutor, em particular, aumentam a probabilidade de “desligamento” em caso de acidente.
Consciência insuficiente
“O problema do controlo manual da condução altamente automatizada sem aviso prévio aparentemente é responsável pela grande maioria dessas situações no tráfego rodoviário do mundo real”, adianta a DEKRA.
“No entanto, isto não se reflete na investigação atual – dominam os estudos sobre situações com aviso prévio de aquisição. O intervalo do tempo de tomada de controlo necessário varia entre 2,8 e cerca de 40 segundos, dependendo da tarefa dos sujeitos de teste, do tipo de aviso de tomada de controlo e da definição do que se entende por uma tomada de controlo segura”, explica.
“Um pré-requisito essencial, para isso é, por exemplo, que o condutor seja capaz de ‘ler’ corretamente a situação do trânsito. Ou seja, reconhecer o que está a acontecer ou se um perigo é iminente e o que deve ser feito”, acrescenta.
Quanto à consciência situacional, vários estudos demonstram um atraso global significativo, especialmente quando se trata de compreender o comportamento de outros utentes da estrada. “As conclusões disponíveis até à data não são, de forma alguma, suficientes para uma avaliação abrangente de todas as variantes de adoção”, resume o especialista da DEKRA.
“Especialmente no contexto da legislação atual na Alemanha, por exemplo, que exige uma aquisição em circunstâncias que põem em perigo o tráfego ou em caso de condições de sistema defeituosas, são urgentemente necessários mais estudos sobre aquisições sem aviso prévio”, diz. E conclui: “O número de acionamentos reais em condições experimentais também precisa de ser aumentado significativamente”.
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