Durante décadas, a indústria automóvel europeia viveu protegida por uma espécie de “muralha invisível”. Os grandes construtores dominavam o mercado, as redes de distribuição eram estáveis e o aftermarket seguia uma lógica previsível, sustentada no parque circulante de marcas europeias e japonesas. A língua dominante era germânica.
Mas a China, que há pouco mais de uma década, ainda era vista como um fornecedor de “baixo custo”, tornou-se numa potência tecnológica com ambição global e o seu impacto começa, agora, a sentir-se, de forma direta e categórica (também) no pós-venda automóvel.
Aprender a lidar com este novo mundo será, em muitos casos, como aprender um novo idioma. E, no aftermarket, essa língua fala-se, cada vez mais, com sotaque chinês.
De fornecedores a players
As marcas chinesas — BYD, XPENG, MG ou Leapmotor, para mencionar apenas algumas — não estão apenas a vender automóveis em número crescente na Europa (Portugal incluído). Estão a alterar profundamente a própria estrutura do mercado.
A entrada destas marcas, fortemente apoiadas por políticas industriais e uma capacidade de produção em larga escala, cria uma nova realidade para o aftermarket automóvel independente. A questão já não é tanto “se” vão influenciar o setor, mas, antes, “como” e “até que ponto”.
Nos últimos dois anos, a presença chinesa deixou de ser pontual para se tornar estrutural. A BYD, representada em Portugal pelo Grupo Salvador Caetano, é o exemplo mais visível dessa nova vaga: constrói baterias, semicondutores e veículos sob o mesmo teto. E está a consolidar rapidamente uma rede comercial sólida no mercado europeu.
A Leapmotor, por sua vez, chega com o apoio da Stellantis, que detém 20% do seu capital e garantirá a produção e distribuição de alguns modelos na Europa. Já a MG, propriedade do Grupo SAIC, mostra um enorme dinamismo e apresenta, hoje, uma oferta elétrica competitiva, com cobertura técnica completa e uma rede já estabilizada no continente. Mas, afinal, o que tem o aftermarket automóvel a dizer sobre esta ofensiva?
“Não é tanto sobre a oferta chinesa, porque ela existe — melhor ou pior”, comenta Joaquim Candeias, managing director do bilstein group. “O problema é que, quando se fala de aftermarket, todos põem as mãos na cabeça: não há informação técnica, não há rede de distribuição, nem peças de reposição. É um cenário ainda muito limitado para o pós-venda independente”.
Dificuldade e oportunidade
A chegada dos veículos elétricos chineses ao mercado europeu recorda outros momentos de viragem na história da indústria. “Há 30 anos, foi o mesmo com os carros japoneses”, lembra Joaquim Candeias ao Check-up.
“Ninguém os conhecia, ninguém falava japonês, os catálogos eram difíceis de interpretar, mas foi uma grande oportunidade. A Blue Print tornou-se líder porque desenvolveu peças que outros não conseguiam produzir. A dificuldade foi, ao mesmo tempo, a oportunidade”, afirma.
“As marcas chinesas não estão apenas a vender automóveis em número crescente na Europa (Portugal incluído). Estão a alterar profundamente a própria estrutura do mercado"
Agora, o desafio repete-se — mas em mandarim. “Os chineses representam um novo ciclo. Continuam a ser asiáticos, mas, agora, vêm da China. E, isso. vai tornar a vida difícil para muita gente. Ainda assim, vai criar oportunidades para outros.
No bilstein group, acreditamos que estamos do lado da oportunidade”, assegura. O grupo já está a desenvolver várias referências para estas novas marcas, “essencialmente à volta da roda — suspensão, direção, travagem — porque, elétrico ou não, o carro continua a precisar desses componentes”.
Para Joaquim Candeias, a entrada das marcas chinesas deve ser vista sem dramatismo: “Sejam bem-vindas. Este movimento vai mudar o mercado, mas vai, também, fazê-lo crescer”, sublinha, em conversa com o Check-up.
Consolidação e qualidade
O responsável acredita que o fenómeno da multiplicação de marcas chinesas não será duradouro: “Não acredito que se mantenham todas. Haverá consolidação, fusões e ajustamentos. E mesmo que a Europa imponha barreiras, os construtores chineses não vão desistir — vão simplesmente fabricar no Velho Continente”, preconiza Joaquim Candeias.
Além disso, lembra que “grande parte dos componentes que, hoje, equipam automóveis europeus já é fabricada na China”. No bilstein group, isso não é um problema, garante: “Temos peças produzidas lá, mas passam pelo crivo da qualidade na Europa, pelas nossas instalações na Alemanha, e só depois são embaladas. São peças com certificação e qualidade bilstein group. O país de origem não define a qualidade. O controlo sim”, reforça.
Mercado dita ritmo
Apesar da velocidade com que a China avança, Joaquim Candeias acredita que o impacto no aftermarket será mais lento do que muitos imaginam. “O parque automóvel português tem uma idade média de cerca de 14 anos. E a idade média de abate passou de 22 para 24 anos. Isto mostra que os carros duram mais e que o mercado não está a renovar-se tão depressa”, explica.
Para o managing director do bilstein group, há um motivo claro: “O mercado não quer veículos elétricos — ou, pelo menos, ainda não. Há uma resistência muito grande. Por mais incentivos que existam, muita gente não quer, porque um elétrico pode ser um problema: ansiedade com a autonomia, falta de pontos de carregamento, impossibilidade de carregar em casa, sobretudo nas cidades”.
Enquanto estas condições persistirem, conclui, “a transição vai ser lenta. Não é que as pessoas estejam contra o elétrico, mas ele ainda não é a solução adequada à realidade de muitos consumidores”.
Um novo equilíbrio
O impacto da China é inevitável, mas não necessariamente negativo. A escala e a competitividade das marcas chinesas estão a provocar mudanças em toda a cadeia de fornecimento. Fabricantes asiáticos estão a instalar centros logísticos e técnicos na Europa, criando novas oportunidades de cooperação.
O aftermarket poderá beneficiar de preços mais competitivos, maior diversidade de oferta e acesso a tecnologias antes restritas aos construtores de topo. À medida que o parque de veículos chineses cresce, surgirá uma procura real por peças equivalentes, software de diagnóstico e formação especializada, áreas onde empresas como o bilstein group, por exemplo, posicionam-se como agentes da transição.
A “invasão chinesa”, afinal, é menos uma ameaça e mais um teste à maturidade do aftermarket europeu. “A história mostra que quem se adaptar primeiro sai sempre mais forte”, resume Joaquim Candeias.
O pós-venda europeu enfrenta um novo idioma, novas tecnologias e novas regras. Mas, tal como no passado, quem souber traduzi-las será quem mais vai prosperar.
