“São muitos os debates sobre a autonomia dos automóveis ou sobre o consumo de combustível ou de energia. A discussão resume-se, frequentemente, sobre quão “realistas” são os números que os fabricantes de automóveis declaram”, começa por explicar a Škoda, importada para o nosso país pela SIVA.
“Isto porque, no mundo real, os condutores detetam desvios em relação aos valores indicados. Estes desvios, contudo, são causados por uma série de fatores que não são inteiramente previsíveis e, acima de tudo, estão fora do controlo dos fabricantes de automóveis”, alerta.
“A autonomia prática dos automóveis elétricos ou o consumo de combustível de um automóvel depende de uma vasta gama de fatores surpreendentemente variáveis. Os fabricantes de automóveis são obrigados a comunicar a autonomia de automóveis elétricos ou o consumo de combustível dos automóveis com motores de combustão interna de acordo com um ciclo padrão”, refere.
“No passado, este ciclo chama-se NEDC. Atualmente, é utilizado o ciclo WLTP ou WLTC (a norma WLTP inclui o ciclo RDE em situações de condução reais, para além do ciclo WLTC realizado em laboratório)”, dá conta a Škoda.
E vai mais longe: “O novo ciclo foi introduzido, principalmente, para fazer com que a autonomia reivindicada ou os valores de consumo de combustível reflitam melhor a realidade que os condutores são capazes de alcançar”.
Segundo diz, “o WLTP utiliza, assim, velocidades mais elevadas (até 135 km/h e uma velocidade média global superior), é mais dinâmico e tem mais em conta o peso real do veículo, bem como outros elementos”.
O WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures) é um conjunto de procedimentos de ensaio utilizados para homologar veículos. Consiste num teste WLTC (Worldwide Harmonised Light-duty Vehicle Test Cycle) de laboratório e num teste prático de condução, conhecido como RDE.
O teste WLTC demora 30 minutos, durante os quais o veículo é conduzido sobre rolos durante um total de 23 km a uma velocidade média de 47 km/h. O ciclo tem quatro fases de intensidade, que vão da mais baixa à mais alta, em que o veículo excede uma velocidade de 130 km/h, tudo isto a uma temperatura de 14°C.
A necessidade de o veículo estar parado também é tida em conta, pelo que este passa 13% do teste (ou pouco mais de três minutos) em repouso. Além disso, o WLTP tem em conta o equipamento adicional do automóvel, para o qual o construtor deve testar o consumo e a autonomia ou recalculá-los da forma definida. O teste WLTP é realizado com o ar condicionado desligado.
Estradas não são laboratórios
“O ciclo de testes WLTC continua, no entanto, a ser um exercício laboratorial, precisamente para assegurar que os números comunicados são comparáveis. Isto permite aos clientes comparar números de autonomia ou de consumo não só entre modelos do mesmo fabricante de automóveis, como, também, entre automóveis de marcas diferentes”, frisa a Škoda.
“É altamente provável que, ao comparar dois modelos, um automóvel com uma autonomia WLTP mais elevada tenha, também, na prática, uma autonomia superior. Isto dito, os dados sobre o consumo de combustível e a autonomia comunicados pelos fabricantes de automóveis e observados no ciclo padrão diferem dos dados obtidos na prática”, explica o documento.
Jan Beneš, especialista em ciclos de ensaio de clientes na Škoda, afirma que “as razões para os desvios podem ser, basicamente, agrupadas em quatro categorias. A primeira, é a física do automóvel, ou seja, a aerodinâmica, o peso e a resistência ao rolamento. A segunda, são as condições ambientais, ou seja, o clima e a temperatura exterior. O estilo de condução também é importante e, claro, o perfil da estrada, que, muitas vezes, pode ser mais exigente na prática do que a pista de ensaio”.
De acordo com o responsável, “em geral, a condução suave e antecipada, sem acelerações rápidas, em tempo quente, sem vento e numa estrada plana com um automóvel sem carga, resulta num menor consumo de combustível e numa maior autonomia”.
Mas é certo e sabido que os condutores não conduzem, normalmente, em tais condições ideais. Quando o fazem, podem alcançar uma autonomia superior e um melhor consumo de combustível do que os números “de fábrica” indicam.
A prova disso, está em inúmeros testes publicados em revistas de automóveis, vários ralis ecológicos e tentativas de bater recordes de condução com o menor consumo de combustível possível.
Na prática, porém, há, normalmente, fatores que significam que o consumo do automóvel aumenta em comparação com o valor declarado e que a autonomia, logicamente, diminui.
Temperatura é fator essencial
Uma regra geral é que a autonomia e o consumo dos automóveis elétricos são mais afetados pela temperatura do que os automóveis equipados com motor de combustão interna. A temperatura exterior afeta tanto a eficiência da própria bateria de tração como a necessidade de aquecer ou arrefecer o interior.
E quer o arrefecimento, quer o aquecimento, a propósito, não são considerados no ciclo de ensaio. David Pekárek, do Departamento de Sistemas de Energia de Alta Voltagem da Škoda, refere isso mesmo: “Para a própria bateria de tração, a temperatura ideal de operação (dentro dos módulos da célula) situa-se entre cerca de 10 e 35°C”, realça.
“A temperaturas mais elevadas, o arrefecimento da bateria já será ativado por um sistema de ar condicionado de alta voltagem, que consome eletricidade. A temperaturas mais baixas, devido à natureza dos processos químicos nas células de iões de lítio que ocorrem mais lentamente, a capacidade de carga e descarga da bateria é, gradualmente, reduzida, o que, por sua vez, diminui a eficiência da regeneração, por exemplo. A temperaturas abaixo de zero, a bateria precisa de ser novamente aquecida de uma forma ativa (utilizando um sistema de aquecimento de água de alta voltagem)”, explica.
E, depois, entram em jogo fatores como o ar condicionado e o aquecimento. “O tempo ensolarado da primavera ou outono é ideal para um automóvel elétrico. Quando o sol tem apenas energia suficiente para aquecer o interior a uma temperatura confortável, sem necessidade de utilização do aquecimento ou ar condicionado, e a bateria de tração não necessitará de aquecimento ou arrefecimento ativo”, acrescentam David Pekárek e Jan Benes.
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