Por uma manhã, o aftermarket automóvel independente olhou-se ao espelho. E a imagem que viu refletida, agradou-lhe. Um mercado maduro, sim, com as suas fragilidades, também, mas com muito futuro.
Este é o retrato do sucedido no passado dia 23 de novembro, data em que o setor se reuniu, em peso, para debater e refletir sobre si mesmo, no Fórum DPAI/ACAP 2023, intitulado “O Próximo Aftermarket”, e realizado no Museu do Oriente, em Lisboa, com mais de 260 pessoas (muitos não conseguiram já inscrever-se), três painéis em debate (um deles com duas partes), um moderador e 13 oradores de várias áreas. O Check-up foi media partner do evento.
Joaquim Candeias, managing director do bilstein group e presidente da DPAI/ACAP, procedeu à sessão de abertura, começando por dizer que “foi a primeira vez que o fórum se realizou fora da ACAP”. Segundo explicou, a decisão deveu-se ao facto de “cada vez mais pessoas estarem a aderir e a aproximarem-se da ACAP”. E fez uma revelação: “Como sabem, eu sou muito de associações e da partilha de informação. Creio que esse é o caminho. Quanto mais unidos estivermos, mais fáceis as coisas se tornam para todos”.
No seu discurso de abertura, Joaquim Candeias afirmou ainda que “as empresas, antigamente, eram valorizadas pelo património que tinham, pelos stocks, pelos recursos humanos… Hoje, são valorizadas pela eficiência. E para se ter eficiência, é preciso ter informação. Quanto mais informação tivermos, mais fácil será podermos agir e gerir os nossos negócios. Enfim, ter sucesso, que é, no fundo, aquilo que todos queremos”.
E foi mais longe: “Também por essa razão, criámos o nome de ‘O Próximo Aftermarket’, cuja ideia era precisamente trazer as pessoas aqui e ‘obrigá-las’ a pensar em várias questões para que, no final da manhã, quando saíssem, levassem algo em mente para proceder a alterações nos seus negócios”.
De acordo com o presidente da DPAI/ACAP, “é evidente que o próximo aftermarket é aquele que está a começar agora. E, isso, traz muitas oportunidades, apesar de muitas dificuldades também. Mas os desafios, em minha opinião, são bem-vindos, uma vez que serão eles que criarão novas oportunidades. E esse é o caminho para que possamos evoluir e termos todos muito sucesso a longo termo”.
“Aftermarket automóvel em 2024: tendências, inovação e legislação europeia”
Joaquim Candeias, managing director do bilstein group e presidente da DPAI, e Álvaro de la Cruz, diretor de comunicação da FIGIEFA, apontaram, no primeiro painel, o caminho que o pós-venda independente deverá seguir no próximo ano. Álvaro de la Cruz foi o primeiro a usar da palavra. “Antes de mais, gostaria de apresentar a FIGIEFA para quem ainda não a conhece. A FIGIEFA é a associação europeia de distribuidores do aftermarket”, disse.
“Fundada em 1956, é a associação automóvel mais antiga da Europa, estando a sua sede localizada em Bruxelas. Integra 19 membros de 18 países europeus”, recordou.
Entre eles, a ACAP. Trabalhamos para várias instituições europeias e para a legislação que sai das Nações Unidas. Existe uma agência em Genebra, da qual todos os países europeus são signatários, que tem competências sobre questões relacionadas com o automóvel, como sustentabilidade e segurança”, explicou.
E foi mais longe: “Somos uma equipa pequena (oito pessoas a tempo inteiro) que trabalha nas áreas técnica, legal, comunicação, defesa do consumidor e relação com os membros. A missão principal que temos é defender os interesses da nossa indústria e conseguir criar uma legislação europeia que determine uma concorrência justa e leal no aftermarket”.
Joaquim Candeias partilhou com a plateia que “os grupos internacionais de compras estão, hoje, dentro da FIGIEFA e têm um peso enorme”. Mais: “Lutei imenso logo no meu primeiro mandato (atualmente, vou já no terceiro) para que os grupos de compras passassem a ter uma participação igual a qualquer associação, porque são extremamente importantes no nosso setor”, frisou.
“Hoje, o budget financeiro é suportado em 50% pelos grupos internacionais de compras, ficando os outros 50% a cargo das 19 associações que fazem parte da FIGIEFA”, revelou. Em seguida, Álvaro de la Cruz explicou o trabalho diário e multidisciplinar da FIGIEFA: “Análise de novos projetos legislativos e resposta às consultas da Comissão Europeia fruto da monitorização de informações; análise interdisciplinar com as equipas política, técnica e jurídica, além de grupos de trabalho da FIGIEFA; construção da coligação com a AFCAR (direito à reparação) e com outras partes interessadas em defesa da nossa indústria”.
Para, depois, chamar especial atenção para o MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation). “Este regulamento, que estava prestes a expirar em maio de 2023 e que, graças ao nosso trabalho, foi prolongado pela Comissão Europeia por mais cinco anos, é o mais importante e o que permite termos os nossos negócios no aftermarket, abrangendo todas as áreas referidas anteriormente”.
O presidente da DPAI sublinhou ainda que, “na FIGIEFA, somos poucos, mas bons. A luta com as associações maiores do setor automóvel é enorme. Mas o que é importante, aqui, realçar é que o Parlamento Europeu está aberto a ouvir qualquer das associações adequadamente, porque as suas decisões são a favor do consumidor final sempre”.
Segundo enfatizou, “o Parlamento Europeu não é a favor de uma área ou de um setor de atividade, mas da defesa do consumidor final. E, como imaginam, para o Parlamento Europeu, é muito importante que exista uma concorrência saudável e que todos tenhamos a nossa opção de escolha enquanto consumidores finais que somos”.
O diretor de comunicação da FIGIEFA deu, depois, conta dos grandes temas da entidade que representa: “Direito da concorrência (regulamento de isenção por categoria no setor automóvel); digitalização (acesso aos dados do veículo; cibersegurança; adaptação de regulamentação para progresso técnico; ADAS; veículos elétricos); direito à reparação (acesso à informação de reparação e manutenção; direitos dos operadores independentes na cadeia de valor); sustentabilidade (redução de CO2; reciclar; reaproveitar; reparar); codificação/cibersegurança na instalação de peças (garantir uma grande variedade do nosso portefólio de peças); IPRs (liberdade de reparação para peças de carroçaria revestidas de proteção do desenho industrial)”.
Joaquim Candeias complementou a intervenção do seu colega de painel: “Na verdade, todos estes temas estão interligados e todos eles têm um princípio básico, que é a defesa do nosso setor, acabando por estar em consonância uns com os outros. Mas são, de facto, os temas importantes e que garantem a continuidade do nosso negócio de uma forma sã e com futuro”.
Por outro lado, concluiu, “o MVBER carece ainda de maior divulgação junto das empresas do setor, uma vez que, como o Álvaro de la Cruz mencionou, é este regulamento que nos permite que tenhamos os nossos negócios no aftermarket e que dá ao consumidor final a liberdade de escolher produtos e serviços. Mas cinco anos passam rápido e até maio de 2028 temos muito trabalho a fazer”.
“Análise das megatrends do aftermarket”
Conduzido por Dário Afonso, responsável da Autocoach Management (ACM), a primeira metade do segundo painel começou com a exibição de slides sobre os drivers que guiam as grandes tendências do setor. “Temos, hoje, novos players na indústria automóvel. Alguns nunca ouvimos falar, mas já estão em Portugal. Temos, também, novos players na distribuição automóvel, naquilo que é designado por retalho tradicional: a Fnac e o Ikea, que vendem automóveis. E ficámos a saber que a Amazon, nos EUA, fez um acordo com a Hyundai para começar a vender modelos desta marca”, começou por dizer.
Para, de seguida, afirmar: “Temos as plataformas digitais que ligam uma série de concessionários que efetuam a venda de automóveis e o financiamento. Cada vez temos mais players também na área da mobilidade e estamos a assistir a gestoras de frotas a associarem-se, por exemplo, à Via Verde para oferecerem aos clientes desta serviços de reparação automóvel”.
Segundo enfatizou, “tudo isto acaba por ter impacto no setor do IAM. A banca também já está a entrar no nosso ecossistema. A Credibom, que pertence ao Grupo BNP Paribas, adquiriu a Fiat Chrysler Capital e uma empresa de rent-a-car, assim como criou um website chamado ‘Pisca-Pisca’ onde vende viaturas usadas e faz financiamento”.
Dário Afonso deu ainda ênfase aos fabricantes de automóveis, “que já estão a entrar no IAM (a Renault com a Motrio e a Volkswagen em Espanha com a Pro Service)”. E sustentou: “Começaram com um conceito de venda de peças originais, mas já estão noutro conceito através da criação de uma marca própria para vender, por exemplo, baterias e lubrificantes”.
Mais: “A Stellantis, que tem a coisa mais estruturada do ponto de vista do IAM, dispõe de um amplo portefólio, desde peças originais (suas e de outros fabricantes), a peças reconstruídas, passando por peças do IAM. Isto foi um conceito criado através das placas Distrigo que vendem a concessionários ou agentes (Eurorepar Car Service e oficinas independentes). Até pneus de marca própria têm”, disse.
“E, para além de produtos, até contam com plataformas de soluções digitais para os seus clientes. Além disso, o número um na distribuição de peças (Alliance Automotive Group) faturava, em 2011, mil milhões de euros. Passados uns anos, tornou-se noutro grupo e fatura oito mil milhões de euros. Isto não foi crescimento orgânico. Foi, antes, fruto de aquisições. E, depois, os exemplos do eBay e da Amazon. O eBay vende, na Alemanha, por ano, 2,6 milhões de pneus. A Amazon, também na Alemanha, comercializa dois milhões de pneus por ano”, partilhou.
O responsável da Autocoach Management (ACM) lançou, depois, perguntas aos oradores. Começando por Luís Machado, da Stellantis & You. “Porquê um fabricante de automóveis no IAM? Como se muda uma cultura de OE para uma cultura de fornecedor global?”, questionou Dário Afonso.
“Há, de facto, uma convergência cada vez maior dos construtores (e não só) aproximarem-se do IAM. Isto faz sentido fruto das parcerias a nível global. Os grandes grupos de aftermarket são já fornecedores dos grandes construtores. Faz sentido alargar esta parceria. Temos casos conhecidos de distribuidores que fazem coabitar no mesmo ecossistema peças de origem com peças de aftermarket”, respondeu Luís Machado.
“Os construtores estão a ver isso como uma necessidade e um prolongamento da sua atividade normal. Já a mudança de mindset dentro das empresas é um desafio gigante. Passar de uma cultura de construtor para uma cultura de aftermarket implica desconstruir uma série de paradigmas e ter uma abertura global para converter equipas”, acrescentou.
Seguiu-se Gonçalo Pinto, especialista em e-commerce de pneus e jantes (J. Leite Pneus). “Como pode uma microempresa vender no eBay e na Amazon?”, quis saber Dário Afonso. “As microempresas, por norma, têm um pouco de receio porque pensam logo que só as grandes organizações é que têm capital para investir”, deu conta.
“O que acho mais interessante é termos produtos com metacams e metafields bem estruturados e bem programados para que possam aparecer nessas plataformas. Nem sempre é preciso pagarmos para esses produtos aparecerem. Atualmente, vai-se buscar muito mais algoritmos de pesquisa e de produto. As plataformas estão sempre a absorver os nossos dados e mostram-nos produtos da nossa preferência mesmo sem os pesquisarmos”, alertou.
Dário Afonso, “virou-se”, depois, para Filipe Bandeira, diretor-geral da Alves Bandeira Tyres. “As viaturas elétricas também são uma oportunidade para quem distribui pneus? E os chamados smart tires?”, perguntou.
“Já demonstraste nos slides que sim. Mas aprofundando um pouco, diria que, nós, como distribuidores de pneus e atuando no mundo da distribuição, acabamos por sair beneficiados. Não só porque o mercado de veículos elétricos está a crescer, mas, também, pelo valor que é agregado ao produto desde a produção ao consumidor final, que acaba por trazer vantagens económicas para todos os intervenientes”, disse Filipe Bandeira.
“Para além disso, os pneus acabam por ter maior desgaste nos veículos elétricos, o que faz com a sua substituição seja mais frequente. Quanto ao smart tire, será um pneu tecnologicamente avançado que dará mais informação do que aquela que temos hoje, o que vai permitir uma manutenção preditiva mais eficaz e mais forte”, completou.
Já Isabel Basto, diretora de operações de aftermarket do Grupo Nors e membro da Comissão de Distribuição de Peças da DPAI/ACAP, foi questionada sobre o FAAS (Forum on Automotive Aftermarket Sustainability) e o impacto que ele terá no IAM. “A convite da ACAP estou, com muito orgulho, no grupo ‘supply chain’ do FAAS, que dispõe de quatro grupos de trabalho”, revelou.
“O que estamos a fazer nas reuniões mensais que temos é um documento com as melhores práticas do setor. O trabalho é intenso e o nosso objetivo é fazer com que o setor passe uma imagem de limpo, de sustentável. A questão das embalagens e das entregas last mile são temas muito pertinentes dentro do nosso grupo de trabalho, até porque têm a ver com a alteração da forma como as oficinas nos fazem as encomendas, para que não sejam necessárias tantas entregas, em nome da sustentabilidade”, frisou.
Na sua intervenção, Miguel Melo, diretor-geral da MCoutinho Peças e membro da Comissão de Distribuição de Peças da DPAI/ACAP, abordou aquilo que, para si, seria um modelo de negócio disruptivo, de acordo com a pergunta do moderador. “Sugeria fazermos uma análise contra factual. Em vez de imaginarmos com estaremos daqui a 27 anos, vejamos como estávamos há 27 anos”, anunciou.
“Não resisti em ir ao ChatGPT. Cedi-lhe informação da Pordata e da venda de veículos. Perguntei-lhe quantas viaturas seriam vendidas em Portugal no ano de 2023. O número que me deu foi 1.350.000. Este ano, fecharemos com 10% disso… Por outro lado, há 27 anos não existiam smartphones, a Internet estava a aparecer”, disse.
“Dito isto, sabendo o pouco que sabemos e admitindo que possam existir mais disrupções pelo meio, uma coisa parece certa: os carros serão elétricos serão o futuro. Se não forem movidos a bateria, serão a hidrogénio. Estarão carregados de tecnologia, terão muito menos acidentes e serão capazes de levar as crianças à escola de forma autónoma antes de se deslocarem à oficina para fazerem a revisão. Isto para além dos carros voadores, que algumas marcas já estão a desenvolver”, disse.
No que ao modelo de negócio do aftermarket diz respeito, Miguel Melo afirmou que “tendo o parque automóvel nacional uma idade média de 13 anos, haverá, seguramente, um longo período de adaptação. No nosso setor, temos a vantagem de podermos ver a montante, ou seja, tudo o que está a acontecer na indústria para nos irmos ajustando às disrupções. Acredito, aliás, que a inteligência artificial vai libertar pessoas e recursos em tarefas simples para nos focarmos naquilo que é essencial: o contacto humano e a proximidade”.
“Competência e talento, procura-se”
“É difícil encontrar pessoas para trabalhar”, lançou Dário Afonso, responsável da Autocoach Management (ACM), dando o tiro de partida para a metade que faltava do segundo painel. O foco? “A matéria humana” e as competências num mundo cada vez mais digitalizado. “E a dificuldade de incluir todos nesta mudança”, reforçou o moderador, que deixou ainda o seguinte ponto para reflexão: “Em Portugal, 44% dos jovens, entre os 30 e os 34 anos, dispõe de curso superior. Uma taxa mais elevada do que na Alemanha e em Itália, dois países fortemente industrializados”.
E deu conta que, “na formação profissional, a situação é bem diferente. Em Portugal, 26% dos jovens frequenta cursos profissionais. Na Alemanha, por exemplo, a média é de 46%”, referindo que, no aftermarket automóvel em particular, “os jovens não querem sujar as mãos com trabalhos mais técnicos”. Ou seja, “ou os mais velhos têm de trabalhar mais tempo e temos de capacitá-los ou importamos mão de obra, mas esta também não é qualificada. E, mais uma vez, temos de capacitá-los”, disse. E lançou: um repto “Temos de tornar o nosso setor mais sexy, mais atraente, até porque dispõe de alta tecnologia digital”.
O debate centrou-se, de seguida, no papel preponderante que os recursos humanos desempenham na reinvenção e desenvolvimento do aftermarket automóvel, que abordou as formas de aplicar as melhores técnicas e estratégias de captação e retenção de talento. Foram várias as visões. Artur Moura Queirós, da Alento – Soluções Integradas em Recursos Humanos, foi o primeiro a usar da palavra, considerando que “este é um problema com solução. E tem muitas soluções”, afirmou.
“Há pouco, no anterior painel, fez-se uma projeção do que será a mobilidade no ano de 2050. E eu lembrei-me do filme ‘O Quinto Elemento’, que se passa no século XXIII, onde já existiam carros voadores (parece que chegarão antes disso…). Mas o comportamento humano está igual. Ou seja, quando projetam o futuro, fazem-no sempre com grandes evoluções tecnológicas, mas não em termos de mudanças comportamentais, nas dinâmicas familiares e individuais”, afirmou.
“Parece que estou a dizer que, afinal, não há solução, que o comportamento se mantém. Mas há”, referiu, para, de seguida, centrar-se na “importância da gestão das pessoas e porque se falha tanto nesta área”. Na sua perspetiva, há uma questão de fundo: “Todos nós somos pessoas e crescemos a lidar com pessoas. Por isso, quando olhamos para alguém, sentimos que identificamos a pessoa. Eu também sei reconhecer um pneu, mas não sei identificar o ideal para o piso molhado ou seco”, enfatizou.
“Ou seja, enquanto acharem que estão equipados com todas as competências necessárias para saber gerir pessoas, apenas porque as reconhecem como pessoas, provavelmente estão longe de uma gestão competente de pessoas”, sublinhou Artur Moura Queirós, que considera que existe uma “carência de competências das lideranças” nesta tão importante área das empresas.
Virna Martins, da Bewell Portugal, por sua vez, considera que o problema do recrutamento é transversal a várias indústrias. “Não é apenas deste setor”, disse. “Há uma base democrática nas empresas: as pessoas”, reforçou.
“Temos de aprender a reposicionarmo-nos com as pessoas. Sermos líderes e não apenas gestores. Queremos que elas nos sigam, que compreendam a nossa missão. Porque essa é a única constância que temos. Não são os colaboradores, mas o que está por detrás: as pessoas. Esse é o grande desafio: trazer ferramentas que olhem para as pessoas”, disse. E sublinhou: “A atratividade do negócio tem sempre a ver com pessoas”.
Miguel Pereira, da Raulauto (oficina Bosch Car Service), chamou a atenção para a necessidade de criar “mais capacidades de liderança, sobretudo nas gerações mais novas, para se poder substituir quem está, neste momento, no ativo”. Na sua opinião, existe uma “grande dificuldade em comunicar dentro das empresas”, algo que poderá ser explicado pelas “diferentes faixas etárias”.
O responsável da Raulauto acredita que é fundamental “motivar e manter motivada a equipa” e que implementar novos métodos de trabalho é um “desafio imenso”. Quanto a soluções para otimizar a gestão das equipas, Miguel Pereira optou por dar alguns exemplos que, na sua empresa, correram bem… e mal. Começou pelos casos falhados. “Objetivos coletivos. Não havia individuais. E havia uma liberdade muito grande para os colaboradores. Havia um sentimento de injustiça, porque uns dedicavam-se muito aos objetivos e os outros não. Outro problema? Concentração de poder. Havia alguém com muito poder dentro da equipa. Não serve, porque revela que não há capacidade de evolução na estrutura da empresa. Por último, também a digitalização correu mal: as pessoas sentiram-se controladas”, admitiu Miguel Pereira perante a plateia.
Mas também houve pontos positivos neste processo. “O gestor de topo, assumiu a responsabilidade, aprendeu competências para gerir pessoas. Alguém que tem formação técnica de base tem pouquíssimas competências a gerir pessoas”, reconheceu. Outro aspeto crucial para o sucesso? “Definir uma política clara de recursos humanos, com objetivos individuais e não apenas coletivos”, defendeu.
David Simão, da Agro 121 e da Comissão do Pós-venda de Máquinas Agrícolas da DPAI/ACAP, em estreia neste contexto, foi o último orador a intervir. E deixou bem clara a sua mensagem. “É um setor que se depara com grandes assimetrias. De norte a sul do país existem microempresas e estruturas familiares que servem clientes empresas”, alertou.
“E, depois, temos empresas de pequena e média dimensão que servem grandes clientes, que exigem uma aplicação das tecnologias e que têm uma exigência de serviço muito equiparado ao automóvel – ou até superior”, disse.
“Em termos de organização, sentimos que temos demorado a atualizar-nos nas ferramentas. Até devido à dimensão. O setor automóvel tem uma dimensão gigante quando comparado com este ramo (agrícola), mas este tem, cada vez mais, preponderância a nível nacional”, sublinhou. E rematou: “Falta falarmos todos a mesma linguagem”.
“O consumidor ao volante do mercado”
O último painel do fórum foi dirigido por Rita Alemão, responsável da LYD, e Pedro Barros, CEO da Tips4y e membro da Comissão Executiva da DPAI/ACAP. “Se lhe perguntassem qual o perfil do consumidor no seu negócio, o que responderia?” Foi a questão central de um painel onde foram apresentados os resultados da segunda edição de um estudo com base num inquérito aos consumidores.
Pedro Barros foi o primeiro a tomar a palavra. “Há 15 anos, desenhámos um estudo a que demos o nome de Observatório, que tinha – e tem – como função ajudar os gestores a olhar para os seus dados e verem onde podiam afinar os seus métodos de gestão. Mas tudo isto alimenta estratégias de curto prazo. E temos vindo a ser solicitados para ver como podemos ajudar a alcançar estratégias de longo prazo”, disse, recordando um estudo que vira há uns anos.
“Numa das respostas, alimentada por um inquérito, mostrava-se a diferença da perceção do preço que era praticado nos concessionários e nas oficinas independentes. E o cliente do reparador autorizado dizia: eu tenho a perceção que os senhores que vão às oficinas independentes compram o serviço 1% mais barato. E quando faziam a mesma pergunta a uma oficina independente, o senhor dizia: não, eu acho que o meu serviço é, seguramente, 30% mais barato. E todos sabemos que está longe da realidade. Poderá ser mais próximo ou mais afastado, mas aquilo que importa é a perceção”, frisou.
“E a perceção que nós temos do mundo é alimentada pelas nossas expectativas. E essas expectativas devem fazer parte, no fundo, de uma estratégia de longo prazo”, explicou. Para isso, para uma estratégia de longo prazo, foi necessário “sentar o consumidor ao volante do mercado”, referiu Pedro Barros, a propósito do estudo realizado pelo ISEG Executive Education para a ACAP.
A propósito das novas gerações de consumidores, o CEO da Tips4y e membro da Comissão Executiva da DPAI/ACAP colocou a seguinte questão a Rita Alemão: “Afinal, para que geração estamos a trabalhar?”, perguntou. “Em termos de gerações – e há pouco dizia a Isabel Basto, desde que continuemos a reparar as viaturas estamos bem – a verdade é que as novas, não só as que estão a comprar agora as viaturas, mas as que já as têm, estão a mudar. E nós, no estudo, perguntámos quem é este cliente”, começou por responder Rita Alemão, que, por sua, vez, questionou o público. “Sabem exatamente quais são as características do cliente que vem logo a seguir?”.
Depois, apresentou alguns dados importantes do estudo. “Temos um público 63% masculino e 37% feminino. Se virmos em relação à compra de automóveis, é cerca de 50-50”, revelou a responsável da LYD. “A maior parte dos clientes tem uma idade inferior a 30 anos. E, isso, diz-nos muito sobre aquilo que são as suas expectativas”, partilhou.
“Falávamos da dificuldade intergeracional no que diz respeito à comunicação, que é muito importante, nas empresas, então, imaginemos em relação ao consumo”, disse. E continuou: “Onde é que fazem a manutenção da viatura? “A boa notícia, para os independentes essencialmente, porque são eles que compram a maior parte das peças IAM, é que, efetivamente, 67% faz a sua reparação em oficinas independentes. 10% nas especializadas e 23% em oficinas de marca”, avançou.
Qual o impacto da idade? “Quem faz mais reparações em oficinas de marca são as pessoas mais velhas. Porque passam confiança. Falavam de um problema de marketing e de comunicação e é essa confiança que têm de ser capazes de passar. Os que estão abaixo dos 30 anos estão nas oficinas independentes. E a minha pergunta é: porque havemos de deixá-los fugir?”, questionou Rita Alemão.
Mais: “O que valorizam eles mais? Se virmos os superiores a 30 anos, temos a confiança, válida para todas as faixas etárias e qualidade do serviço. Isso é transversal. E todos nós quando vamos a uma oficina queremos confiança e qualidade do serviço. Os mais velhos também gostam de limpeza e apresentação das instalações e da área de serviço da oficina, mas os mais novos gostam, essencialmente, de rapidez na prestação do serviço. Hoje, é tudo muito, muito mais rápido”, salientou Rita alemão.
Quantos quilómetros têm os veículos? “Temos um parque que ronda os 13 anos de idade. É bastante envelhecido e as viaturas têm, em média, 80.000 km. E temos uma grande fatia com mais de 120.000 km. Os veículos elétricos e os novos têm vindo a repor, mas é uma taxa de 3 ou 4% ao ano. Não consegue fazer essa rotação total do parque”, disse.
Quanto gasta o consumidor em manutenção? “Em média, são €350 anuais. E se virmos a diferença entre oficinas independentes, de marca e centros autos, vemos que as primeiras estão naquela fatia de mais de €200 e até €400, ou seja, na média dos tais €350”, reforçou a responsável. Ainda sobre as gerações, Rita Alemão referiu que “75% da força de trabalho, daqui a dois anos, estará a cargo dos millennials”.
E foi mais longe: “Essa força económica vai ter músculo para comprar. E como compram estas pessoas? Por vezes, esquecemo-nos disto. Influenciará toda a cadeia de valor. Porque passarão a comprar de forma diferente”, afirmou. “Estamos focados no ciclo de reparação ou no ciclo de vida dos clientes?”, questionou. Pedro Barros completou o raciocínio: “No fundo, temos de ter ofertas diferenciadas”.
Para finalizar o último painel, falou-se ainda economia circular e de peças usadas. “Qual a sensibilidade dos clientes, neste mercado, face ao que são as peças usadas”, perguntou Pedro Barros. Para responder a esta questão, Rita Alemão socorreu-se do público, através de um QR Code, também ele com uma questão.
“No seu agregado familiar, já alguém comprou alguma coisa usada?”. Os resultados da votação online foram taxativos. “O sim ganhou com clara preponderância. Antigamente, comprar coisas usadas era sinal de falta de capacidade financeira. Hoje, é sinal de inteligência e sustentabilidade”, vincou a oradora.
“Somos consumidores mais inteligentes. O mesmo se passa, atualmente, com as peças. Se perguntarmos qual a disponibilidade para adquirir peças usadas em função da idade, verificamos que ela existe em todas as faixas etárias. Temos consumidores que estão recetivos a comprar peças usadas – já começam a existir certificadas”, disse Rita Alemão, acrescentando ainda que, neste contexto, existe uma “maior propensão” para adquirir peças usadas da parte de quem tem uma viatura generalista do que premium. Como rematou Pedro Barros, este negócio “não é distribuir peças nem reparar viaturas. Está inserido num ecossistema e o nosso papel é garantir a mobilidade do consumidor final”.
Fórum DPAI/ACAP 2024 será a 28 de novembro
Coube a Helder Pedro encerrar o Fórum “O Próximo Aftermarket”. O secretário-geral da ACAP fez questão de realçar a “casa-cheia” no Museu do Oriente. “Demonstra bem o dinamismo da DPAI da ACAP. Queria felicitar o Joaquim Candeias, presidente desta divisão, e toda a sua equipa, que é vasta porque são várias as comissões de trabalho. É uma dinâmica interna, como vimos durante os trabalhos deste fórum, e, isso, é muito positivo”, exaltou.
“A DPAI é um exemplo de dinâmica na nossa organização e tal vê-se, também, pelos números dos últimos anos em termos do crescimento de associados nesta divisão. Uma associação não vive sem os seus associados, é importante que estes aumentem”, disse. E concluiu: “A ACAP é uma associação centenária, mas que representa os associados de uma forma dinâmica, como hoje tivemos aqui oportunidade de constatar. Agora, queria que anotassem já na vossa agenda: no próximo ano, o fórum realizar-se-á no dia 28 de novembro”.
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