Entram carros nas oficinas que não pegam, apagam-se a meio da condução ou acendem luzes erráticas no painel. A culpa, dizem, é da bateria. Mas será sempre assim?
Hoje, com eletrónica mais exigente e sistemas de gestão de carga complexos, a bateria é, muitas vezes, a vítima, não a causa. Substituí-la sem fazer um diagnóstico completo pode ser como mudar de lâmpada com um curto no interruptor. Funciona, mas por pouco tempo.
Consumos parasitas
Uma bateria nova pode dar uma falsa sensação de resolução. O carro volta a pegar, os erros desaparecem. Mas se o alternador estiver a carregar abaixo dos 13,5V, ou se houver consumos parasitas em repouso, o problema vai repetir-se — e a confiança do cliente, essa, já não volta tão depressa.
Medições simples fazem a diferença. Tensão em repouso (ideal: 12,6V), tensão em carga (13,8V a 14,5V) e consumo em stand-by (normalmente abaixo de 50 mA) devem ser feitas antes de condenar qualquer bateria. A resistência dos cabos, o estado dos terminais, a qualidade das massas e até a presença de módulos acordados sem necessidade são pontos a verificar.
Nos veículos com sistemas start-stop, a atenção deve ser redobrada. Estas baterias AGM ou EFB exigem gestão eletrónica precisa e, muitas vezes, codificação ao trocar. Montar uma bateria “normal” ou esquecer a reprogramação pode anular o funcionamento correto do sistema e até causar danos a longo prazo.
Gestão de energia
O alternador, o regulador e o módulo de gestão de energia são tão importantes como a própria bateria. E, em muitos casos, são eles os verdadeiros culpados por falhas recorrentes. Além disso, há fatores externos: alarmes mal instalados, rádios ou módulos de conforto que nunca “adormecem” e vão drenando carga pouco a pouco.
Na dúvida, medir é sempre melhor do que substituir. Porque quando o problema é elétrico, o erro de diagnóstico custa caro — ao cliente, à oficina e à reputação de quem quer fazer bem.
