“As versões BMW do motor Prince são, frequentemente,s conhecidas como N13, enquanto a versão MINI é vulgarmente designadas como N12, N14 e N18. Os modelos da PSA com este motor são referidos como EP3 e EP6”, começa por explicar a BGA, em comunicado.
“O motor Prince consiste numa família de motores compactos em configurações de 1,4 litros e 1,6 litros de cilindrada e inclui recursos modernos, como sobrealimentação, BMW VANOS, distribuição variável de válvulas e injeção direta de gasolina. O motor ganhou oito prémios internacionais consecutivos de ‘Motor do Ano’ na categoria de 1,4 a 1,8 litros desde o seu desenvolvimento original pela PSA, em 2006, que substituiu os motores da família TU”, revela.
O projeto de engenharia foi ditado principalmente pelo Grupo PSA (atual Stellantis) com algum apoio fornecido pela BMW – os componentes do motor são produzidos pelo primeiro grupo, nas suas instalações em Douvrin, França, com a MINI e a montagem do motor BMW em Hams Hall, Warwickshire, Reino Unido.
O 1.4 VTI (menor motor) oferece uma potência de 89 a 94 cv, enquanto a sua variante 1.6 VTI chega aos 118 cv. Uma variante 1.6 VTI sobrealimentada que foi produzida e fornecida a vários modelos alcançou uma excelente potência de 197 cv.
“A BGA identificou vários problemas relacionados com o motor Prince depois de analisar os dados da indústria e concluiu que este pode não ter sido originalmente projetado para produzir a potência alcançada e, portanto, apresentará os seguintes sintomas: consumo excessivo de óleo; falha e problemas recorrentes na cadeia de distribuição; carbono acumulado nas válvulas do motor”, avisa.
E acrescenta: “O motor Prince apresenta uma falha de sincronismo acima da média, dentro do sistema de distribuição de corrente, particularmente na corrente de distribuição, que se estende ao longo do tempo (já que não é durável para a sua aplicação) e o projeto defeituoso do tensor da corrente de distribuição, que não consegue manter a pressão do óleo. Os mecânicos descrevem-no como o ‘Timing Chain Death Rattle’”, explica.
Uma corrente de distribuição sincroniza, essencialmente, a cambota (metade inferior do motor) com o eixo de comando de válvulas (metade superior do motor) para que estas abram e fechem no momento certo, em sincronia com os pistões, para produzir uma combustão dentro do cilindro.
“O consumo excessivo de óleo neste motor é frequentemente exacerbado pelo óleo de baixa viscosidade exigido pelo fabricante (0W-30 ou 5W-30) e pelos requisitos de baixa fricção do anel do pistão (permitindo que o óleo entre na câmara de combustão) que, muitas vezes, piora com a quilometragem. Reduzir o intervalo de mudança óleo e trocar o filtro de óleo com maior regularidade é a solução recomendada para prolongar a vida útil do motor neste caso”, aconselha a BGA.
A acumulação excessiva de carbono nos componentes da cabeça é atribuída, principalmente, à sua característica de injeção direta de combustível (onde o combustível é pulverizado diretamente na câmara e não sobre as válvulas para limpá-las), o que pode ser resolvido “trocando as válvulas e limpando o cilindro cabeça”, diz a empresa britânica.
“A falha no motor Prince pode ser facilmente identificada pelo ruído excessivo do motor durante o arranque e em operação, aceleração lentamente quando o motor está frio e pequenas falhas de ignição durante a operação. A BGA oferece, agora, conselhos aos técnicos sobre o curso de ação correto para que o motor volte às especificações originais”, remata.
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