A introdução de sistemas de condução altamente automatizados nos veículos mudará o papel do condutor no futuro. Em determinadas circunstâncias, este pode realizar uma atividade secundária, mas apenas com a condição de assumir o comando em questão de segundos, quando solicitado pelo sistema. E se houvesse uma situação potencialmente crítica e esse pedido nunca chegasse?
Um estudo realizado pela DEKRA e pela Universidade de Tecnologia de Dresden (TU Dresden) demonstra que os humanos são limitados na sua capacidade de multitarefa.
“É, por isso, que a maturidade técnica das funções de condução automatizada deve cumprir os requisitos mais rigorosos. É imperativo que quaisquer sistemas aprovados não esperem, em nenhuma circunstância, que o condutor assuma o controlo de repente”, diz Thomas Wagner, psicólogo de trânsito e responsável dos Centros de Avaliação de Adequação de Condução da DEKRA.
Em dezembro de 2021, a Autoridade Federal Alemã de Transportes Motorizados aprovou, oficialmente, o primeiro sistema de veículos para condução altamente automatizada (Nível 3) na Europa. No futuro, os condutores de veículos com este sistema de assistente de trânsito específico poderão “desviar a sua atenção do tráfego e do controlo do veículo” (Seção 1b, Lei de Tráfego Rodoviário Alemão) em estradas limitadas a 60 km/h, por exemplo.
No entanto, o condutor também tem de “ficar alerta” para poder assumir, a qualquer momento, se solicitado pelo sistema do veículo, ou se perceber “que a situação já não cumpre os requisitos para utilização adequada do veículo ou funções de condução totalmente automatizadas”, explica Thomas Wagner.
Nesse sentido, a TU Dresden realizou um estudo para avaliar se é possível desviar a atenção do controlo de um veículo e, simultaneamente, permanecer alerta e ser capaz de intervir rapidamente em caso de erro.
“Mesmo com um pré-aviso de alguns segundos, é bastante desafiador para um ser humano passar da monitorização passiva para a reação ativa à solicitação do sistema”, afirma. “Os condutores precisam de avaliar, rapidamente, a situação e o status do sistema, tomar decisões cruciais em questão de segundos e transformá-las em ações apropriadas”, alerta.
O estudo realizado pela DEKRA e pela TU Dresden centrou-se na seguinte questão: O que aconteceria se ocorressem falhas neste novo tipo de interface homem-máquina?
“Nós concentrámo-nos em avaliar a capacidade do condutor em assumir o controlo no caso de avisos de sistema defeituosos”, conta Thomas Wagner.
“Um aviso de falha pode ser um ‘alarme falso’, onde o sistema pede ao condutor para assumir o controlo, mesmo que não haja perigo, ou um ‘alarme silencioso’, onde o sistema não pede para assumir o controlo, apesar de uma aquisição ser necessário”, revela.
Os investigadores recrutaram um grupo de quase 90 pessoas para participar no estudo de campo entre estudantes da TU Dresden e da Universidade de Ciências Aplicadas Senftenberg, através de redes públicas, das quais 36 participaram dos test-drives.
Os participantes não foram informados sobre o contexto real do estudo. Em média, os participantes dispunham de carteira de habilitação “Classe B” há oito anos, tinham entre 19 e 48 anos e contavam com perto de 9.400 km de experiência de condução por ano.
Para os testes, o veículo utilizado foi modificado para ser um protótipo para condução em rede e altamente automatizada. Os seus sistemas permitiram uma condução automatizada com total controlo longitudinal e lateral numa rota previamente determinada.
As “cobaias” percorreram o circuito do DEKRA Lausitzring várias vezes, mantendo o limite de velocidade de 50 km/h. Foram acompanhados por um condutor de segurança qualificado da DEKRA, que foi capaz de intervir, se necessário, travando.
O experimentador líder também estava presente na parte de trás e pressionou um botão em pontos predefinidos ao longo da rota para acionar diferentes cenários.
Vários dados de dinâmica de condução, como movimentos, força de travagem e velocidades foram transmitidos e gravados, em tempo real, para avaliação: “Alarme falso” e “Alarme silencioso”.
O experimentador acionou um alarme falso e três alarmes silenciosos durante cada test-drive. No primeiro, o veículo soou um aviso de aquisição, embora a situação não fosse realmente crítica. “Os três alarmes silenciosos aplicam-se a conduzir numa linha com um sinal de paragem, transitar lentamente para a pista oposta e realizar uma manobra evasiva repentina para evitar um obstáculo detetado erroneamente”, adianta Thomas Wagner.
Todos os quatro cenários foram acionados depois de o responsável do teste já ter percorrido o circuito várias vezes sem encontrar nenhum evento incomum. Alguns dos participantes do teste tinham a tarefa de monitorizar, passivamente, o acionamento automatizado e intervir se julgassem necessário.
Outro grupo foi solicitado a realizar uma tarefa secundária visualmente exigente num tablet instalado numa posição fixa no veículo durante a condução automatizada. A tomada de controlo foi avaliada como bem-sucedida se o condutor conseguisse realizar essa manobra, de forma correta, antes de atingir o ponto de colisão em potencial.
No geral, a aquisição após um alarme falso provou ser relativamente isento de problemas. Todos os sujeitos de teste – tanto no grupo experimental que teve a tarefa do tablet como no grupo de controlo que não teve uma atividade secundária – conseguiram assumir o controlo do veículo.
“Foi diferente com o alarme silencioso”, revela o especialista da DEKRA. “Os participantes de ambos os grupos tiveram muita dificuldade em assumir o controlo do veículo. No entanto, o número de aquisições mal sucedidas foi cerca do dobro no grupo que teve a atividade secundária em todos os cenários”, sublinha. Isso significa que, na maioria das vezes, o fator de uma atividade secundária reduz a probabilidade de uma aquisição bem-sucedida quando há um alarme silencioso.
No entanto, os pesquisadores também notaram que, mesmo os sujeitos de teste sem uma atividade secundária por vezes tinham dificuldades consideráveis com a aquisição. Dependendo do cenário, no grupo experimental com a tarefa do tablet, entre 58 e 89% não tiveram sucesso na sua tentativa de aquisição após o alarme silencioso. No grupo controlo, foi entre 24 e 61%.
“Ficámos surpreendidos que, neste grupo, onde não havia atividade secundária, mais de 60% dos participantes não tenha obtido sucesso na sua tentativa de aquisição ao ultrapassar a linha de paragem e mais de 30% não tiveram sucesso ao sair da pista”, afirma Thomas Wagner.
Os especialistas da DEKRA e os cientistas da TU consideram que há uma lacuna substancial na pesquisa em relação aos alarmes silenciosos: menos de 10% das pesquisas publicadas até agora sobre esse assunto dizem respeito a “situações de falta de interação”, ou seja, falha do sistema devido a uma avaria.
“Mesmo que a questão dos alarmes silenciosos seja, provavelmente, o aspeto mais crítico de segurança da condução automatizada, esta é sub-representada nas pesquisas existentes”, diz Thomas Wagner.
“Devemos discutir a questão de saber se é possível que os humanos realizem uma atividade secundária com segurança, prestando um nível mínimo de atenção ao sistema de condução e ao tráfego, que é aquilo que a lei, por exemplo, na Alemanha, atualmente estipula”, alerta.
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