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Testes de estrada da DEKRA revelam problemas com pneus desgastados

Distância de travagem em superfícies molhadas: a profundidade do piso pode decidir sobre a colisão. Eis as conclusões dos especialistas da DEKRA.
Check-up Media DEKRA skid testing

A profundidade do piso pode ser crucial para determinar se uma situação crítica na estrada se transforma ou não em acidente. Testes recentes da DEKRA mostram como, à medida que a profundidade do piso diminui, as distâncias de travagem em pavimentos molhados aumentam.

“Os nossos testes confirmam que a profundidade mínima do piso exigida por lei é o limite inferior absoluto. Para a sua própria segurança, os condutores devem substituir os pneus antes que estejam desgastados”, diz Christian Koch, especialista em pneus da DEKRA.

Os testes, realizados numa variedade de pistas, no DEKRA Lausitzring, tiveram como objetivo encontrar resultados específicos sobre como a profundidade do piso por si só pode afetar o controlo do veículo, inclusive em relação a acidentes.

“Para isso, tivemos novos jogos de pneus em dois tamanhos diferentes de fabricantes conhecidos desgastados mecanicamente por uma reformadora, ou seja, a profundidade do piso foi reduzida”, explica Christian Koch.

Na primeira série de testes, os travões foram aplicados num carro a 100 km/h com os diferentes jogos de pneus em superfícies molhadas e secas (travagem ABS de acordo com DIN 70028). Tal resultou na profundidade do piso mais rasa com uma distância de travagem mais longa do que os pneus novos, especialmente em piso molhado. “Medimos um aumento na distância de travagem entre 16 e 18% nos dois tamanhos diferentes de pneus”, revela.

Peter Rücker, responsável da DEKRA Accident Research and Accident Analytics, explica o que uma diferença como essa significa em casos graves: profundidade do piso ainda está a mover-se em torno de 30 km/h. “Se colidir com a traseira de um camião nessa velocidade, por exemplo, pode resultar em ferimentos graves”, diz.

Check-up Media DEKRA skid testing 2

“Especificamente, se colidisse com um ciclista, este, provavelmente, ficaria muito gravemente ferido ou podia até ser fatal. A segunda série de testes consistiu num acionamento circular de estado estacionário (em conformidade com a ISO 4138). O que envolve um piloto de testes profissional que acelera, gradualmente, um veículo num raio de curva constante até que a força lateral atinja a faixa limite e o veículo desvie, ou seja, até o que é conhecido como velocidade máxima de curva”, refere.

“Nesses testes, a profundidade do piso fez pouca diferença numa superfície seca. Mas as coisas pareciam diferentes em condições molhadas. “A velocidade máxima nas curvas com profundidade de piso de 2 a 3 mm foi de 10 a 18% menor do que com os novos pneus”, relata o especialista em pneus Koch.

“Isso significa que o veículo estava instável para circular a velocidades, significativamente, mais baixas, o que pode facilmente resultar num acidente”, sublinha o mesmo responsável. Os resultados foram corroborados pela terceira série de testes: double lane change (conforme estabelecido na ISO 3888-1), também conhecido como teste do alce.

“No geral, descobrimos que, à medida que a profundidade do piso diminuía, os pneus eram, significativamente, piores na aplicação de força entre o veículo e a estrada, especialmente em piso molhado. Isso significa que situações perigosas podem surgir mais facilmente e, ao mesmo tempo, o programa de estabilidade ESP é menos capaz de intervir de forma eficaz”, relata Christian Koch.

Check-up Media DEKRA skid testing 3

“Além disso, o aquaplaning torna-se numa preocupação mais premente com pisos mais rasos”, acrescenta. O aquaplaning ocorre quando os pneus flutuam na camada de água sobre uma estrada molhada, fazendo com que estes percam o contacto com o solo. “Quando os degraus são mais profundos, mais água passa por eles, o que reduz o risco de aquaplaning”, afirma.

Os testes com abrasão de pneus infligida mecanicamente mostram apenas um lado da imagem quando se trata de pneus desgastados. “Na vida real, a borracha também tende a endurecer com o tempo, o que prejudica, igualmente, o desempenho”, explica.

“Podemos supor, então, que pneus reais desgastados que já têm alguns anos teriam um desempenho ainda pior nesses testes. Mas, especificamente, queríamos apenas investigar o efeito da profundidade do piso. Como tal, os pneus desgastados ainda eram novos em termos de composto de borracha”.

Na UE, os pneus são sempre aprovados e licenciados em condições de novo de fábrica no que diz respeito à resistência ao rolamento, emissões de ruído e aderência em piso molhado. “O quão bem um pneu continua a fazer seu trabalho enquanto usado ainda não é levado em consideração”, lamenta Christian Koch. “Haverá mudanças neste aspeto no futuro. As especificações e padrões relevantes estão a ser coordenados”, acrescenta a mesma fonte.

Atualmente, não há consenso entre os fabricantes de pneus sobre a profundidade mínima do piso ou idade a partir da qual a força aplicada entre o veículo e a estrada diminui visivelmente. “O facto é que as estatísticas oficiais de acidentes na Alemanha listam pneus defeituosos como a causa de 38% de todos os acidentes decorrentes de uma falha técnica do carro”, diz o especialista em acidentes da DEKRA, Peter Rücker.

“Um pneu gasto é relativamente fácil para as autoridades reconhecerem no local de um acidente. Os pneus tendem a ser estatisticamente super representados. Mas, apesar disso, está claro que os defeitos dos pneus desempenham um papel significativo nas estatísticas de acidentes”, salienta.

De forma mais ampla, o especialista em pneus DEKRA tem uma mensagem para todos os condutores: “Tenham sempre em mente que a única conexão entre o veículo e a estrada consiste em quatro pequenas áreas, cada uma ligeiramente maior do que um postal. E lembre-se de que o desempenho de um pneu, em situações extremas, diminui à medida que a profundidade do piso fica mais gasta, especialmente em estradas molhadas”.

Mais sobre a DEKRA aqui.

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